李書福：互聯(lián)網造車就是圈錢，心疼老百姓

對于國內的互聯(lián)網造車的情況，這里還想多談兩點，一點是吉利董事長李書福的看法，一點是全球最奪人眼球電動車廠商特斯拉的情況。

李書福一直都對互聯(lián)網造車持悲觀看法，批評也是越來越嚴厲，越來越尖銳。

2015年7月，李書福說，互聯(lián)網造車需要降溫，互聯(lián)網汽車公司就是汽車圈的野蠻人，“有些企業(yè)有了一些概念，就以為自己是蘋果公司了，馬上找富士康，‘給我造車吧’，這樣的企業(yè)還不少”。

2016年3月，李書福說，有些企業(yè)不懂汽車，也沒有很多錢，之所以“造車”，就是想在資本市場上圈錢。

今年4月，李書福說，“互聯(lián)網電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓的那點錢賺得不容易，我看著都心疼”。

5月29日，李書福說，“新能源技術，沒有個三五年，沒有幾十億投入，沒有大量人力投入，是不可能成功的……如果不是真實地投入到這一場競爭當中，光是炒作的話，是炒不出競爭力，炒不出高水平、高質量的發(fā)展的”。

李書福（資料圖）

蔚來究竟是不是李書福抨擊的對象，業(yè)內人士和吃瓜群眾大可見仁見智，有的人會將李書福的批判看作是傳統(tǒng)車企對互聯(lián)網車企的敵意，也有人將這些話看作老一輩造車人對新勢力的警醒。但無論如何，在眼下國內互聯(lián)網造車心態(tài)普遍浮躁的狀況下，有心將告誡的話聽進去，就已是造車狂熱中的清醒者。

“中國特斯拉”與掙扎中的美國特斯拉還差幾個身位？

以蔚來為代表的中國互聯(lián)網造車，很容易讓人想到特斯拉。甚至有評論認為，蔚來現(xiàn)在走的路就是在模仿特斯拉。特斯拉在2010年IPO之前至少是有過整車交付記錄的。

特斯拉于2003年成立，馬斯克2004年入主董事會，第一輛測試車2005年出爐，第一款純電動跑車Roadster于2008年2月開始交付，2010年7月，特斯拉IPO，融資2.3億美元，市值達20億美元。

此外，與國內的互聯(lián)網造車的放肆燒錢相比，特斯拉早期的造車花費并不高。有媒體估計，從成立到第一款車交付，五年里特斯拉的耗資僅為3至4億美元，其中，2006至2008這三年的銷售、研發(fā)以及行政等運營支出費用就有2.1億美元。

當然，這中間有很大一部分原因歸結于特斯拉早期未自建工廠，而是由蓮花汽車的生產工廠代工，成立三年也只有150名員工。

但同樣是找工廠代工，蔚來的創(chuàng)始人李斌則表示，蔚來第一批量產車下線之前至少要花200億元人民幣，其中，與江淮汽車的代工合作，就擬投入100億，而蔚來在多國設立的研發(fā)中心，也早已超過2000人。

大花人力物力的結果怎么樣呢？36氪曾報道稱，蔚來ES8定價40萬到55萬，要面臨BBA等豪華品牌的激烈競爭。最終量產車的工藝、安全性等能否與中高端的定價匹配，很大程度上取決于江淮的制造能力。而江淮則缺乏豪華車生產經驗、從未生產過全鋁車身。甚至，ES8還未量產，就有行業(yè)人士批評其制造粗糙，“車身縫隙都不均勻，傳統(tǒng)車企要造出這樣一款車，是不會獲得任何同情和寬容的”。

如果蔚來在年底之前完成首批大規(guī)模交付，那么蔚來與特斯拉的一處相同便是，都在成立5年內就進行了大規(guī)模交付。

但此外，蔚來和特斯拉還有另一處相同——都面臨著嚴峻的量產難題。

是的，強如現(xiàn)在的特斯拉，也無法妥善解決量產難題。也正是因為此前Model 3的產量一直上不去，所以華爾街分析師總是把“特斯拉破產”掛在嘴邊。

而在盈利方面，據媒體披露的消息，蔚來計劃于2020年實現(xiàn)78億元凈利潤，但太平洋對岸的特斯拉，在搶先起跑了數(shù)年后，還是會因為巨大的資本消耗，在上市8年中，始終無法扭虧為盈，甚至虧損的幅度還在不斷加大。

特斯拉CEO馬斯克

好實力比好故事更重要

雖然，上市能夠搞到錢，而且在很多時候，搞不搞得到錢直接決定了一家企業(yè)是飛躍還是隕落，但資本終歸是逐利的，資本背后的眼睛比普通大眾更雪亮，要想獲得資本的支持，好實力一定比好故事更重要。

最后，用引一句李書福29日演講中的話，希望國產造車新勢力把握時機，褪去毛躁，早日將空談轉化為干勁：

“我們的43%都是中低端的，人家的56%都是中高端的，人家的是引領性、原創(chuàng)性、可持續(xù)性的，我們中國有時候還得學學人家的，還不是自己原創(chuàng)性的，存在著很多的不可持續(xù)性的挑戰(zhàn)……我們必須要面對，不能回避。5年以后，中國的汽車產業(yè)將完全放開，沒有任何門檻，外國的汽車公司完全可以在中國換一種方法發(fā)展。如何用好這短短的五年時間，這既是中國汽車公司的機遇，也是一個無窮的挑戰(zhàn)?！?