中國電動車一哥的位置能坐穩(wěn)么？三年來，蔚來汽車已累計虧損172.34億元。再像以往那樣大手大腳花錢顯然難以為繼。李斌在上述內(nèi)部信中表示，“要優(yōu)化每一個項目的預算和使用節(jié)奏，沒必要花的錢堅決不花?！?

5月5日，蔚來官方發(fā)布消息稱，此前以“紙孩子”賬戶發(fā)布“大幅裁員、銷量作假”的網(wǎng)友并非蔚來前員工，蔚來以“侵犯名譽權”為由向法院提起對該網(wǎng)友的訴訟，現(xiàn)已被法院受理。同一天，外媒還爆出蔚來北美裁員70人，關閉舊金山辦公室的消息。

一直處于輿論風暴中央、鮮花掌聲與質(zhì)疑攻擊相伴的蔚來依然熱點不斷，不過，蔚來對于質(zhì)疑攻擊的態(tài)度似乎有些變化，不再是以往聽之任之的態(tài)度。

除了上述的法律訴訟，4月22日，蔚來汽車董事長、CEO李斌公開回擊對蔚來產(chǎn)品頗有質(zhì)疑的車評人『38號美系性能控』，表示絕對不接受其對蔚來用戶的人身攻擊，要求對方立刻道歉。

一邊拿起法律武器直接起訴造謠者，一邊是人氣頗高、自帶流量的企業(yè)一把手直接回擊媒體攻擊，維護車主尊嚴，蔚來這兩次回擊也堪稱造車新勢力回擊外界質(zhì)疑甚至抹黑的最激烈“樣本”。

不過，回擊外界質(zhì)疑、抹黑固然非常提氣，但對于李斌和蔚來的高管團隊而言，依然無法掩蓋、回避的是蔚來“過冬”的挑戰(zhàn)。

雖然“大幅裁員”是假消息，但蔚來官方回應中也承認，為了提升管理效率要進行組織和員工的優(yōu)化。

蔚來汽車在公告中稱：“經(jīng)過四年的快速發(fā)展，我們建立了一個全球性的組織架構。然而，快速發(fā)展也帶來了一些問題，比如職能部門重復、工作任務不明確、工作職責不清晰以及個別員工工作能力不足等。我們希望通過今年管理效率的優(yōu)化來解決這些問題?！?

李斌在3月份發(fā)給員工的內(nèi)部信中也表示，蔚來汽車在快速發(fā)展中出現(xiàn)了一些人員的冗余，提升企業(yè)運營效率、優(yōu)化人員及業(yè)務結構、苦干實干、合理控制戰(zhàn)略發(fā)展節(jié)奏會是下一階段重要主題。今年上半年要對現(xiàn)有團隊進行3%的優(yōu)化，將總?cè)藬?shù)控制在9500人以內(nèi)。

以致不看好蔚來的行業(yè)人士私下戲謔，現(xiàn)在的蔚來和倒下前的樂視汽車怎么有幾分相似，一邊忙著對外各種辟謠，對內(nèi)一把手內(nèi)部信給員工打氣；一邊以戰(zhàn)略調(diào)整、精細化運營、提升效率等名號裁員、調(diào)整內(nèi)部組織和項目。還有媒體分析認為，中國造車新勢力的“一哥”很快就要換人了。

但憑心而論，同為中國造車新勢力的“一哥”，蔚來還是比前任樂視汽車要靠譜得多。雖然都很善于樹旗幟搞大場面營銷，但在研發(fā)、造車、賣車等實際落地環(huán)節(jié)，已經(jīng)交付萬輛的蔚來還是走出了樂視汽車未能走出的道路。

最起碼，作為一個新品牌，在1年交付過萬且汽車均價40萬元以上，尚沒有一家造車新勢力能夠超越。但高舉高打的蔚來面臨的挑戰(zhàn)并不比其他造車新勢力小，甚至更大。　　

行業(yè)環(huán)境方面，一方面造車新勢力們的融資風口期已過?？恐鴦?chuàng)始團隊的光鮮履歷、內(nèi)容“高大上”的PPT就能獲得融資的日子一去不復返。

雖然蔚來搶在投資降溫前成功赴美上市，為自己搭建了更廣闊的融資平臺，但從赴美上市后腰斬的股價，早期國內(nèi)外大名鼎鼎的投資機構借著上市套現(xiàn)離場，以及美國兩家律所對蔚來發(fā)起集體訴訟等情況來看，今后蔚來肯定無法再享受到成立初期動輒幾十億的融資待遇，能否融到足夠的錢維持生存還是個問題。

另一方面，造車的復雜和難度完全超出造車新勢力們的預期。至少從蔚來ES8上市后不斷遭到媒體質(zhì)疑來看，蔚來還需在產(chǎn)品和技術研發(fā)上多下功夫。而傳統(tǒng)汽車巨頭已經(jīng)開始在電動車領域真正發(fā)力。

從新舊造車陣營的實力來看，傳統(tǒng)巨頭學習借鑒蔚來們的用戶思維、智能化應用等并不難，而且有些技術傳統(tǒng)車企早有儲備，但造車新勢力們要想擁有傳統(tǒng)車企巨頭們科學的管理流程、嚴謹?shù)脑燔圀w系和標準，卻并非一朝一夕之功。

從蔚來自身來看，早期被國內(nèi)外頂級投資機構押寶的日子猶如鮮花簇錦，高起點、快速發(fā)展的蔚來難免有管理疏漏和花錢大手大腳的地方。

比如首場發(fā)布會花掉1億元，一個家庭日活動花掉5000萬，在一線城市建設的nio house動輒2000-3000萬等，這種“大手筆”在奠定蔚來品牌高度、有品質(zhì)的同時，也招致燒錢的質(zhì)疑。

而且對于一個管理體系并不完善的新公司而言，大手花錢的過程中難免有內(nèi)部腐敗，中飽私囊的問題。一些離職員工的私下爆料也證明了這一點。諸如幾千萬的nio house建成后卻一直漏雨，各種車主活動是花錢的大頭，但腐敗問題也不少等。

從財報披露的數(shù)據(jù)看，蔚來的制造成本降下來了，但后期銷售和服務成本卻居高不下。

2018年前兩個季度，ES8的單車制造成本高達180多萬元，到了2018年第三季度，單季ES8單車成本已經(jīng)降低至46萬元。2018年，蔚來第四季度銷售及管理費用為19.454億元（2.829億美元），和上年同期相比增長了130.0%，和上季度相比增長了16.5%。蔚來全年銷售成本為49.3億元人民幣，平均每一輛車的銷售成本高達43.4萬元。

蔚來最令人佩服的用戶服務領域，也是其燒錢的地方。從車主的反饋看，對應一個車主的服務群往往有有10多個蔚來工作人員，但真正響應車主的往往也就2-3個人，是否有必要維持10多個人的豪華陣容有待商榷。

另外，從傳統(tǒng)車企和其他行業(yè)以2-3倍高工資挖人，也導致蔚來的人力成本頗高，中信證券的研究顯示，蔚來的員工平均人工成本不低于50萬元，其中研發(fā)人員人均人工成本不低于81萬元。　

三年來，蔚來汽車已累計虧損172.34億元。再像以往那樣大手大腳花錢顯然難以為繼。李斌在上述內(nèi)部信中表示，“要優(yōu)化每一個項目的預算和使用節(jié)奏，沒必要花的錢堅決不花?！薄　?

過去10多年，自主品牌在快速發(fā)展的同時也各有各的問題和短板，導致自主品牌陣營的旗手總是“城頭變幻大王旗”，每過2-3年就換個新面孔。在新能源汽車領域，這一慣例能否被打破？這要看蔚來自我革命的決心和力度，以及小鵬、威馬等追趕者的速度。