觀察者網(wǎng) 文|潘昱辰 編輯|徐喆

雖然2019上海車展已經(jīng)落下帷幕。不過在展會期間，仍發(fā)生了不少令人哭笑不得的“趣事”。

4月18日，車展首個專業(yè)公眾日，一名車評人在領(lǐng)克展臺前介紹時，將領(lǐng)克稱為中國品牌。然而一旁的展臺工作人員不高興了，果斷糾正他說：“我們是合資品牌?！弊屵@位車評人好不尷尬……

領(lǐng)克的工作人員似乎對“中國品牌”這個稱呼非常敏感

對于這個問題，吉利集團(tuán)副總裁楊學(xué)良也特別在微博上作出了回應(yīng)：

楊學(xué)良將領(lǐng)克定義為“中國車企創(chuàng)造的全球品牌，是中國車企擁有的品牌”，并表示”大家叫她中國品牌我很高興”。

看樣子，否認(rèn)領(lǐng)克是“中國品牌”的工作人員是遭到官方“打臉”了。然而，這個看似荒誕的故事背后，反映出的是領(lǐng)克這個“混血兒”對自我身份認(rèn)知的困惑。

領(lǐng)克家族全系登陸上海車展

要想捋清吉利、沃爾沃和領(lǐng)克的關(guān)系，我們得拿食品行業(yè)來舉個例子。

樂事薯片和百事可樂，看似風(fēng)馬牛不及的兩件零食（或者說垃圾食品），實質(zhì)上均歸屬于美國百事食品集團(tuán)旗下。

百事集團(tuán)旗下的各種品牌食品，百事可樂、樂事薯片均在其列

巧合的是，樂事還真的推出過一款“勁爆百事可樂雞味”的薯片。

回到汽車。吉利集團(tuán)=百事集團(tuán)，吉利汽車=樂事薯片，沃爾沃汽車=百事可樂，那么領(lǐng)克品牌就=“勁爆百事可樂雞味”薯片。為什么這么說呢？

從2010年吉利斥資18億美元收購沃爾沃起，這家瑞典車企就成為了中國品牌的全資子公司。對于吉利而言，收購一個國際知名品牌，不僅有助于抬高自身品牌形象，更重要是讓吉利汽車獲得沃爾沃技術(shù)成為了可能。

2010年吉利全資從福特手中收購沃爾沃

不過，吉利起初并未干涉沃爾沃的生產(chǎn)運營，也沒有很快消化沃爾沃的技術(shù)。原因在于當(dāng)時的中國汽車的品牌溢價能力不足，為保證沃爾沃的高端形象，只能維持該品牌獨立運營。

隨著中國品牌的不斷發(fā)展，吉利在自主品牌中的頭部地位也日益鞏固，2017年，在吉利集團(tuán)的主導(dǎo)下，吉利品牌和沃爾沃品牌合資成立了領(lǐng)克汽車合資公司，生生造出一個比吉利更高端的“領(lǐng)克”品牌。

2017年，吉利與沃爾沃合資成立領(lǐng)克汽車

表面上看，吉利品牌與沃爾沃品牌同屬吉利集團(tuán)，這場合資是典型“左手倒右手”行為。但由于沃爾沃成為了領(lǐng)克的股東，對其注入沃爾沃技術(shù)也變得順理成章起來。

目前，領(lǐng)克旗下的新車型均基于CMA平臺打造而來，該平臺由沃爾沃汽車主導(dǎo)、吉利與沃爾沃合作開發(fā)，實質(zhì)是沃爾沃SPA平臺在國內(nèi)的衍生物。

4月7日，領(lǐng)克車隊獲得WTCR摩納哥分站冠軍，瑞典籍車手比約克站在車頂揮舞五星紅旗

這種“兩頭占好處”的做法，保證了領(lǐng)克無論從哪個方向進(jìn)行營銷，都可以立于不敗之地。

領(lǐng)克品牌在身份認(rèn)知上的矛盾并不是個例。同樣被中國汽車集團(tuán)收購的上汽MG名爵，筆者曾與該品牌的一位公關(guān)人員有過交流，對方同樣“糾正”了名爵為自主品牌的說法，而且反復(fù)強(qiáng)調(diào)其與生俱來的“英倫血統(tǒng)”。

MG名爵原是英國羅孚集團(tuán)旗下的百年品牌，后被南汽收購。上南合并之后，名爵和榮威一同成為上汽旗下的自主品牌，并承擔(dān)上汽進(jìn)軍海外發(fā)展中國家市場的重任。

但也可以看到，相比一味將領(lǐng)克和中國品牌劃清界限的那位工作人員，吉利副總裁楊學(xué)良的說法就顯得老道許多，既沒有否認(rèn)領(lǐng)克作為合資公司的實質(zhì)，同時也強(qiáng)調(diào)了領(lǐng)克之于中國品牌的意義，可謂“滴水不漏”。

目前，領(lǐng)克品牌已經(jīng)成為了“后SUV”時代吉利集團(tuán)品牌向上，對抗合資汽車價格下探的一張王牌。2018年，領(lǐng)克首個自然年銷量超過12萬輛。

不過，領(lǐng)克是否能真正擔(dān)當(dāng)重任，仍免不了對產(chǎn)品質(zhì)量的考量。根據(jù)第三方平臺車質(zhì)網(wǎng)的資料顯示，最早上市的領(lǐng)克01的評分僅3.1分，在5分制中只能算是差強(qiáng)人意，尚不如吉利品牌下的博越、繽越兩款SUV。用戶主要反饋的問題，集中在2017款領(lǐng)克01的2.0T發(fā)動機(jī)抖動等方面。

2017款領(lǐng)克01面臨的主要投訴 來源：車質(zhì)網(wǎng)

相比之下，2018和2019款的領(lǐng)克01投訴相對較少，不過這也與車型上市時間較晚、駕駛里程不足有關(guān)。

但在現(xiàn)有2.0T發(fā)動機(jī)抖動問題尚待解決的背景下，吉利卻在領(lǐng)克02、領(lǐng)克03中引入抖動缺陷更為明顯的1.5T三缸發(fā)動機(jī)。當(dāng)然，這也是吉利與沃爾沃的合作產(chǎn)物。

三缸機(jī)雖然有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、占用空間小、重量輕等優(yōu)勢，但相比更常見的四缸機(jī)，由于先天少一缸的缺陷，三缸機(jī)的運作模式并不平衡，其抖動的缺陷比四缸機(jī)更加明顯。

左圖為四缸機(jī)，右圖為三缸機(jī)，可以看出四缸機(jī)在點火運轉(zhuǎn)時能夠保持“兩上兩下”的平衡，而三缸機(jī)只能“一上兩下”或者“兩上一下”，受力不均而產(chǎn)生抖動

盡管三缸機(jī)的設(shè)計者能夠通過增加減震器、平衡軸等裝置來盡可能減輕發(fā)動機(jī)的抖動，但伴隨汽車行駛里程的增長，零件不可避免地出現(xiàn)老化，而發(fā)動機(jī)的怠速抖動問題也會愈發(fā)明顯。

然而，早些年出現(xiàn)在鈴木奧拓等小排量小型車上的三缸機(jī)，近年來卻有向更多高端品牌方向普及的趨勢，首當(dāng)其沖的便是以大排量、高油耗著稱的美系車。2010年后，如福特?？怂沟?.0T、1.5L，別克英朗的1.0T、1.3T等三缸發(fā)動機(jī)開始在市場上嶄露頭角。

新英朗是近年三缸機(jī)車型的代表作品

不過，三缸機(jī)的存在的弊端直接影響了消費者的購買欲望。以2018款別克英朗為例，在全系取消四缸機(jī)后，昔日經(jīng)常能在轎車銷量排名前三的英朗，在2018年出現(xiàn)銷量大跳水，全年銷量僅26.2萬輛，同比下滑近四成。

此前銷量和日產(chǎn)軒逸相當(dāng)?shù)挠⒗?，換用三缸機(jī)后銷量出現(xiàn)明顯滑坡，在2018年被前者迅速拉開差距

盡管如此，三缸機(jī)的普及卻沒有停下腳步。事實上，包括中國品牌在內(nèi)的車企開始研制和使用三缸機(jī)，除了降低整車成本外，主要原因還是在于應(yīng)對日趨嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。就連寶馬這樣的豪華品牌，也在1系、X1等緊湊型車上使用1.5T三缸機(jī)。

也許是寶馬在這一問題上起到的“示范效應(yīng)”，讓吉利領(lǐng)克敢于“鋌而走險”嘗試1.5T三缸機(jī)。不過目前來說，無論吉利領(lǐng)克或是長城WEY這樣的自主高端品牌，尚不具備普遍將價格賣到20萬元以上的實力，這也是中國汽車品牌成長過程中必須跨過的門檻。

領(lǐng)克03

當(dāng)然，作為誕生才兩年多的品牌而言，領(lǐng)克仍有不斷改善自身品質(zhì)的空間和時間。根據(jù)最新的產(chǎn)品計劃，領(lǐng)克品牌到2020年將在中國市場推出10款、涵蓋小型到大型的全新產(chǎn)品。而消費觀念日漸成熟的中國車主們，大都也期待著中國品牌不必再“挾洋自重”的那一天。

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