9月，乘用車市場同比出現(xiàn)12%的下滑，讓業(yè)內(nèi)唏噓不已。然而，與整體大盤失速形成鮮明對比的是，豪華車市場卻出現(xiàn)了兩位數(shù)的增長。但是，在豪華車市場一路高歌的同時，部分品牌卻被遠遠甩在“大部隊”身后，在“增長”的上坡路上，漸行漸遠。

英菲尼迪，就是其中一員。

自2007年入華，英菲尼迪在中國市場如今已經(jīng)走過了10個年頭。在這10年中，英菲尼迪的市場占有率和品牌知名度，并沒有達到預(yù)期的高度。2014年，在年銷量不足1萬臺的情況下，英菲尼迪選擇了國產(chǎn)。接下來的2015年，在乘用車市場持續(xù)上升和東風英菲尼迪國產(chǎn)車型的加持下，英菲尼迪在華銷量出現(xiàn)較大幅度的增長。

然而，從2016年起，英菲尼迪在華的增長步伐越來越弱。公開數(shù)據(jù)顯示，2016年，英菲尼迪在華銷量為4.16萬輛，同比微增3.4%；2017年，英菲尼迪全年銷量為4.84萬臺，同比增長16.4%。到了2018年，英菲尼迪在華轉(zhuǎn)而走起了下坡路。

據(jù)東風有限發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，東風英菲尼迪累計銷量為1.86萬臺，同比下跌3.27%。而公開數(shù)據(jù)資料顯示，今年9月份，英菲尼迪在華單月銷量為四千多臺，今年前9個月累計銷量為3萬臺。

早在2014年，英菲尼迪宣布國產(chǎn)之初，其就聲明到2018年實現(xiàn)10萬臺的年度銷量目標。而結(jié)合英菲尼迪今年前9個月在華的銷量成績來看，其僅完成了年度銷量目標的30%而已。

銷量孱弱下，產(chǎn)品和渠道雙重乏力

對于任何一個汽車品牌來說，銷量的孱弱，勢必與旗下產(chǎn)品的布局和銷售渠道有密切關(guān)系。

目前，國產(chǎn)四年的英菲尼迪，旗下僅有兩款國產(chǎn)車型，轎車Q50L和SUV車型QX50。這兩款僅有的國產(chǎn)車型，銷量表現(xiàn)如何呢？

據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，英菲尼迪Q50L今年的單月銷量平均在1500臺左右；而QX50在今年5月份迎來換代，并首次加入了兩驅(qū)版本，售價門檻進一步降低；但即便如此，QX50的單月銷量還是未能突破2000臺，與凱迪拉克XT5、沃爾沃XC60等同級產(chǎn)品相比，銷量表現(xiàn)相去甚遠。

終端市場的“滯銷”，導(dǎo)致英菲尼迪經(jīng)銷商不得不大幅降價銷售。據(jù)了解，目前，全新QX50在終端市場優(yōu)惠幅度可達3.5萬元，更有部分車型出現(xiàn)了8折甚至7折的優(yōu)惠幅度。

業(yè)內(nèi)認為，這種大幅削減售價，以價換量的銷售辦法，對品牌本身就是一種傷害。退一步說，在乘用車市場競爭進入白熱化的今天，英菲尼迪這種飲鴆止渴的營銷策略，能否贏得市場的青睞，還是未知數(shù)。

此外，對英菲尼迪來說，另一個影響品牌和銷量的致命因素是經(jīng)銷商的退網(wǎng)。

據(jù)統(tǒng)計，目前，英菲尼迪在華擁有123家經(jīng)銷商。因為終端市場的不景氣，致使經(jīng)銷商庫存壓力大，運營成本高，迫于經(jīng)營壓力，很多經(jīng)銷商選擇了退網(wǎng)。據(jù)國內(nèi)媒體報道，在浙江省多地區(qū)，因出現(xiàn)多家經(jīng)銷商退網(wǎng)致使現(xiàn)車主無法正常享受保養(yǎng)和維修服務(wù)。

陸逸面臨的挑戰(zhàn)

如今，對英菲尼迪來說，前有品牌和產(chǎn)品銷量的雙雙下沉，后有經(jīng)銷商退網(wǎng)的尷尬處境。雙重夾擊之下，身為英菲尼迪中國總經(jīng)理的陸逸，面臨的壓力不小。

2016年，前英菲尼迪中國總經(jīng)理戴雷博士離職后，陸逸接替了他的位置。目前，陸逸在汽車行業(yè)工作近20年，此前曾從寶馬轉(zhuǎn)戰(zhàn)捷豹路虎，而后又加盟英菲尼迪。所以，對于這位在汽車行業(yè)擁有豐富經(jīng)驗的職業(yè)經(jīng)理人來說，當務(wù)之急就是“改革”。

2017年，東風英菲尼迪提出了“挑戰(zhàn)者”戰(zhàn)略，今年，是“挑戰(zhàn)者”戰(zhàn)略的第二年，陸逸將其定義為“奮進之年”。在品牌層面，陸逸著力將英菲尼迪向“小而美”的方向推進；而在產(chǎn)品層面，英菲尼迪今年公布了“5 IN 5”計劃，也就是說，以國產(chǎn)化和電動化兩大領(lǐng)域為核心，未來五年，英菲尼迪在中國市場將投放五款新車。此外，根據(jù)計劃，未來五年，英菲尼迪在華的經(jīng)銷商渠道將拓展至200家。

此計劃的出臺，看似英菲尼迪開始加大對中國市場的投入，但事實上，想要渡過眼前的“難關(guān)”，對英菲尼迪來說，并非易事。

短期內(nèi)難以“翻身”

據(jù)東風汽車有限公司透露，最近兩年，英菲尼迪在國產(chǎn)化方面并沒有新車型計劃，而“國產(chǎn)新成員”的加入，要等到2021年。在市場競爭進入白熱化的浪潮下，國產(chǎn)車型方面，僅靠兩款產(chǎn)品力不突出，銷量日漸式微的車型支撐，英菲尼迪近期想要拉動銷量、甚至品牌的提升，恐怕收效甚微。

就整個二線豪華品牌當前的競爭環(huán)境來說，隨著凱迪拉克、捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃等品牌年度銷量相繼突破十萬臺大關(guān)，二線豪華品牌的“分化”趨勢越來越明顯。蓋世汽車研究院高級分析師盧晏認為，在二線豪華品牌出現(xiàn)極速分化的狀態(tài)下，產(chǎn)品線孱弱的英菲尼迪，在二線豪華陣營中被邊緣化的趨勢越來越明顯。

另外，隨著各國對乘用車排放標準的嚴苛要求，電氣化車型，已經(jīng)成為各大車企當前布局的重點，但英菲尼迪在電氣化方向的步伐卻相對“遲滯”。據(jù)報道，從2021年開始，英菲尼迪才能推出首款純電動量產(chǎn)車，旗下產(chǎn)品才開始步入電氣化時代。與其它豪華品牌現(xiàn)階段已經(jīng)開啟電氣化產(chǎn)品路線相比，英菲尼迪“遲滯”的步伐，可能導(dǎo)致其在第一輪的新能源市場競爭中，喪失先機。

綜合英菲尼迪目前面臨的銷量不景氣，產(chǎn)品線孱弱，經(jīng)銷商退網(wǎng)、電氣化車型起步晚等現(xiàn)狀，盧晏認為，未來幾年，英菲尼迪在華能夠保持微增長已是最好的狀態(tài)。

好在，在消費升級趨勢下，中國消費者對豪華品牌還保持著空前的熱情。而這種“熱情”，將成為英菲尼迪在華唯一的市場機遇。