【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 科工力量】

最近一段時間，豐鳥科技的動向在通用航空業(yè)界引發(fā)廣泛關注。

這家順豐集團旗下大型無人機技術和服務提供商，據(jù)稱已經(jīng)啟動內(nèi)蒙古主場地的資產(chǎn)清點，預計今年第三季度完成全部撤出。

豐鳥科技此前在國內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)極其活躍，細數(shù)2017年以來國內(nèi)中大型貨運無人機的技術進展，以豐鳥科技為主要觸角的順豐，堪稱最有力推動者之一。

7年間，豐鳥先后投入研發(fā)且比較成型的機型多達6款，包括和斯洛文尼亞合作的H-VTOL“蝙蝠飛機”、基于“運五”無人化改裝的“飛鵬98”、基于山河歐若拉無人化改裝的SFN-01、軍用無人機改裝的貨運版本騰盾“雙尾蝎”、聯(lián)合中科院等多家老牌院所研發(fā)的朗星AT200、順豐早期合作團隊優(yōu)維斯開發(fā)的大型水陸兩棲無人機X1，等等。

然而7年過去，以上機型都沒有在順豐支線航空業(yè)務中完全跑通，甚至作為主力機型之一的“飛鵬98”，每架飛機的年運行時間卻極其有限，無法開展正常的商業(yè)運營。

在去年年底“低空經(jīng)濟”被列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，吸引大量社會資本和地方政府層面趨之若鶩的背景下，豐鳥的折翼令人唏噓，尤其值得認真復盤。

01. 支線物流航空，從一顆小白杏說起

讓我們從正當季的小白杏說起。

小白杏，產(chǎn)于新疆沙漠邊緣的庫車、輪臺等地，特殊的水土和氣候條件，使其清甜多汁，名聲在外。但它的產(chǎn)季只有一個月，到達全國各地的運輸距離又普遍較遠。

過去，有的商家為了搶先上市和降低運輸途中的損耗，把五六成熟的青果就采摘下來，雖然便宜好運，但需要人工催熟，口感、甜度都差強人意。

真正“樹上熟”的小白杏，是典型的時間敏感型高貨值商品。輪臺產(chǎn)的小白杏要送到全國，首先是到達當?shù)氐奈锪骷⒅行?，通過冷鏈物流車運到烏魯木齊（8-10小時）再從烏魯木齊用干線貨機運到全國主要大城市，再用冷鏈車送到末端?；蛘呤怯美滏溰囘\到庫車或庫爾勒的支線機場（2小時），用支線貨運飛機運到成都或烏魯木齊，再到全國甚至全球。

5月剛剛獲批，正式進入全面建設階段的輪臺機場，是新疆新一批在建的8個機場之一，建成后，輪臺的小白杏將可以通過支線航空直達烏魯木齊或成都，將再次縮短上述鏈條。

庫車龜茲機場，工作人員將一箱箱包裝好的小白杏裝進機艙。  圖源：今日新疆

改革開放40年來，我國高度重視交通設施的建設，在增加政府投資拉動經(jīng)濟增長時，主要投資領域是”鐵公基“，也說明鐵路、公路等基礎設施對于經(jīng)濟增長具有重要促進作用。尤其“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡建成后，我國東部地區(qū)的普鐵、高鐵、高速公路發(fā)達，它們與“新基建”一起，成為東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展、新業(yè)態(tài)層出不窮的堅實基座。

然而，公鐵網(wǎng)絡在廣大西部地區(qū)明顯變稀，中西部地區(qū)，尤其是西南西北地區(qū)，山高林密，地面交通不便。面對種種天塹，干線建設猶可“與天奮斗其樂無窮”，但要在西部復刻東部綿密的支線路面交通網(wǎng)，既不現(xiàn)實，亦不經(jīng)濟，即使“基建狂魔”也要感嘆人力有時而竭。

建設中的貴州六枝特大橋，全長2023.5米，橋面距谷底水面凈空315米。  圖源：新華社

根據(jù)邊際收益遞減規(guī)律，中小機場的開通對東部發(fā)達地區(qū)影響有限，但對優(yōu)化西部地區(qū)交通運輸條件的作用巨大，將使該地區(qū)的市場由一個狹小的地域性市場擴展為全國市場，甚至全球大市場，參與到全球社會分工中去，當?shù)厥袌龅臄U大將進一步促進社會分工的細化，更大程度上促進當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展。因此，中小機場對中西部地區(qū)的社會發(fā)展意義更大，航空運輸業(yè)的正外部性更強。

如今，支線通航的業(yè)態(tài)正在新疆快速發(fā)展。目前，新疆維吾爾自治區(qū)是我國機場數(shù)量最多的省/區(qū)，同時也擁有全國覆蓋面積最廣、支線機場最多的航線網(wǎng)絡。

截至2023年底，新疆共擁有25個民航運輸機場，保持全國第一，25個機場在2023年累計完成旅客吞吐量4095.22萬人次，航班起降量達到52.73萬架次，貨郵吞吐量為20.47萬噸，分別同比增長143.9%、72.2%、67.1%。

02. 基礎設施遠不如美國，人力成本遠高于美國

行文至此，如果按照一般自媒體爽文劇本，就應當進入“國家財政集中投入，多條路線并行推進，新疆模式推廣全國”的邏輯，然而，現(xiàn)實要復雜得多。

真實情況是，中國的支線航空發(fā)展仍然比較滯后，不太為一般人所知的是，中國航空基礎設施遠不如美國，同時，人力成本也遠高于美國。

首先，我國只有大約400個頒證機場，包括民用航空運輸機場、通用機場和直升機場，相比之下，國土面積差不多的美國，擁有6000個通用機場。懸殊的機場數(shù)量意味著懸殊的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，在我國，支線通用機場普遍費用高昂，使用效率很低，無論是飛行員、地面維保人員數(shù)量都比較短缺。

業(yè)內(nèi)專家告訴科工力量，中美飛行員培養(yǎng)體系不同，美國航空業(yè)擁有強大的民間基礎，其飛行員培養(yǎng)體系呈金字塔結(jié)構(gòu)，底層是大量（支線）通航飛行員，他們完成學業(yè)并獲得商照后，開始積累飛行經(jīng)驗，他們累積一定小時數(shù)后，可以晉升為干線飛機的副駕駛，繼而成為國際航線機長。而在我國，通航飛行員反而往往來自退役飛行員，人才缺乏問題非一日之寒。

參與培訓的美國飛行員  圖源：騰訊科技

因此，目前在國內(nèi)支線航空物流成本結(jié)構(gòu)中，機組成本在三到四成，是占比最高的項目，通航公司在支付基本薪酬的同時，還需要根據(jù)飛行小時數(shù)支付額外費用，即使是輕型飛機的飛行員薪酬支出也相當高昂。