【文/觀察者網(wǎng) 奕含】

當?shù)貢r間3月23日，波音公司集結美國三大737 MAX客戶、航空公司代表，邀請其飛行員進行模擬飛行演練。模擬分為兩個情況，先是未升級系統(tǒng)下的試飛，然后試飛新系統(tǒng)。

25日，《紐約時報》報道，在波音最新的模擬測試中，飛行員發(fā)現(xiàn)使用未升級的“自動防失速系統(tǒng)”避免墜機，只有不到40秒的時間窗口。

與此同時，波音公司人員并未解釋，本有兩個傳感器用來檢測失速狀態(tài)，為何卻在系統(tǒng)設計時依賴單個傳感器的判斷，這實際上創(chuàng)造了一個故障原因。

“相反，該公司一直強調(diào)更新的軟件。”知情人士透露。

觀察者網(wǎng)此前報道，模擬飛行演練沒有發(fā)生任何失誤，但在體驗完波音的新系統(tǒng)后，美國兩大航空公司先后對其737 MAX進行“冷凍”處理。

外媒報道截圖

驚心動魄的40秒

《紐約時報》報道，調(diào)查人員試圖確定獅航空難和埃航飛機墜毀的原因，一個名為機動特性增強（MCAS，Maneuvering Characteristics Augmentation）的自動控制系統(tǒng)是他們關注的焦點。

最近幾天參與測試的兩人介紹，“機動特性增強系統(tǒng)”的設計者認為，該系統(tǒng)乎不存在出錯的空間。直到調(diào)查人員在737 MAX上模擬測試飛行，他們才完全了解這個系統(tǒng)能做出什么事情。

飛行員模擬了去年秋天印尼獅航空難中遇到的場景。測試發(fā)現(xiàn)，單個傳感器故障即可觸發(fā)這套本來用于阻止飛機失速的軟件。與此同時，飛行員發(fā)現(xiàn)必須在40秒內(nèi)進行超控（override，使自動控制暫時失效，改用人工控制），才能避免墜機。

“上述險情一旦出現(xiàn)，737MAX飛行員若不能馬上解除軟件控制權，就免不了要鼻尖朝地、一頭載下去?！眻蟮婪Q。

雪上加霜的是，在獅航空難發(fā)生前，飛行員們接受的系統(tǒng)培訓并不充分。在空難發(fā)生前的最后幾分鐘，其機長還在翻閱了技術手冊，試圖搞清楚飛機出了什么問題。

對于進入超控狀態(tài)的方式，報道稱，按照目前的設計，有一些標準程序可以抵消掉機動特性增強系統(tǒng)。如果該系統(tǒng)向下推動飛機機頭，飛行員可以通過左手拇指解鎖開關，令其反向運動，這是改變俯沖狀態(tài)的典型作法。按照上述操作后，飛行員會得到超過40秒的時間自主操作，從而避免墜機。

如果要完全解除系統(tǒng)控制權，飛行員們需要按兩個以上的開關，給這套促使飛機俯沖的系統(tǒng)斷電。在模擬中，飛行員們按照上述程序也成功地關閉了系統(tǒng)并實現(xiàn)安全降落。

“但是，他們之所以能這樣操作，前提是了解了自動系統(tǒng)如何運作，以及墜機是被如何觸發(fā)的。而經(jīng)歷波音737 MAX墜機事故的飛行員們并不了解。”《紐約時報》指出。

報道進一步指出，如果飛行員沒有采取緊急操作暫時關閉系統(tǒng)，再試圖關閉自動控制系統(tǒng)可能為時已晚。在獅航墜機事件中，飛行員曾用左手拇指按動開關超過二十次，嘗試關閉自動控制系統(tǒng)。盡管如此，機動特性增強系統(tǒng)還是控制著飛機俯沖，直至墜海，導致189人喪生。

當?shù)貢r間3月13日，美國邁阿密機場的波音737Max 8飛機。圖片來源：視覺中國

回避缺陷，波音猛夸新系統(tǒng)

據(jù)介紹，在目前的設計中，系統(tǒng)每次發(fā)揮作用會啟動10秒鐘（推桿向下調(diào)整姿態(tài)），暫停5秒（停止推桿，然后再次啟動），依次循環(huán)。在與獅航航班類似的情況下， 參與測試的兩名人員表示，在40秒內(nèi)系統(tǒng)三度接管控制權，這使飛機陷入不可挽回的墜落狀態(tài)。

這一結論與美國航空公司的飛行員工會的獨立分析一致。該工會最高安全官邁克爾·米凱利斯說，該工會檢查了系統(tǒng)提供的可用數(shù)據(jù)。

一位培訓參與者說機動特性增強系統(tǒng)令人吃驚地強悍、難以被飛行員控制。另一位事先因為有所準備，表示系統(tǒng)可控性頗佳。獅航空難前，波音與監(jiān)管機構一致認為并無提醒飛行員（相關的系統(tǒng)特性）之必要，且培訓也可以從簡。

然而，對于兩起空難事故，波音發(fā)言卻表示，波音737 MAX現(xiàn)有的操作規(guī)程已經(jīng)包括如何應對類似的情況。在獅航空難發(fā)生后，波音公司已在飛行員公告中強化了這些程序。

報道援引三位不愿透露姓名的人士透露，波音公司預計會提出軟件更新，讓飛行員能夠更好地控制系統(tǒng)，并減少錯誤觸發(fā)的可能性。

“我們提議的軟件更新包含對系統(tǒng)的額外限制和保護措施，并減少機組人員的工作量，”波音發(fā)言人在一份聲明中說。新的軟件系統(tǒng)旨在提供安全保障，在后臺運行防止飛機失速。

根據(jù)上述三人的說法，波音的軟件更新將要求系統(tǒng)依靠兩個傳感器，而不再是一個傳感器判斷失速。如果傳感器的觸動量不夠（disagreed by a certain amount），就不會觸發(fā)阻止失速的軟件。鑒于737 MAX已經(jīng)擁有兩個傳感器，飛行員們和安全官員質(zhì)疑為何之前的系統(tǒng)設計只依賴于單個傳感器，這實際上創(chuàng)造了一個故障點。

此外，更新軟件還會在大多數(shù)情況下限制系統(tǒng)僅發(fā)揮作用一次。（減少系統(tǒng)作用次數(shù)）避免系統(tǒng)把機頭壓到飛行員救都救不回來的程度。

上周六，波音公司在建造737 MAX的華盛頓州蘭頓市進行了模擬飛行。來自美國航空、美國聯(lián)合航空、西南航空、巴拿馬航空、迪拜航空等5家航空公司的飛行員輪流測試該機型原本的控制系統(tǒng)軟件，以及更新版本如何運行。

一位知情人士表示，在上周末與飛行員、航空公司官員的談話中，波音高管沒有直接解釋為何“機動特性增強系統(tǒng)”設計有這樣的缺陷。“相反，該公司一直強調(diào)更新的軟件。”該人士表示。

據(jù)介紹，軟件更新需要美國聯(lián)邦航空管理局的批準。飛行員工會表示，他們對更新感到滿意，但希望在做出決定之前對上述更新進行審查。飛行員將需要在iPad上完成更新系統(tǒng)的培訓。

另據(jù)彭博社消息，3月26日，波音公司要求737 MAX飛機承運商提交請求，波音將為其提供免費的軟件更新和維護。這標志著離監(jiān)管機構重新批準該飛機重回市場又近了一步。

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