而在中國動力電池企業(yè)窮追猛趕的背后，是中國對這一行業(yè)的積極扶植和引導(dǎo)。

2016年11月，國家工信部發(fā)布公開征求意見稿《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》，將動力電池企業(yè)的產(chǎn)能要求（單體電芯）直接提升到了8GWh。

這一《行業(yè)規(guī)范》的出爐，直接效果便是用極高的產(chǎn)能標準推動動力電池行業(yè)去小產(chǎn)能、落后產(chǎn)能，鼓勵兼并重組與優(yōu)勢企業(yè)做大做強。

此外，中央和地方的一系列補貼、技術(shù)研發(fā)扶持、稅收優(yōu)惠等政策也加速了新能源汽車及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

再反過來看那些曾經(jīng)享譽全球的日本制造企業(yè)，松下的窘境只是其巨大行業(yè)現(xiàn)狀的一個縮影，這樣的境遇在很多日本電子產(chǎn)品中都存在。

就像《金融時報》所說，締造一家百年企業(yè)是壯舉，在遭遇危機后在保留身份的同時使其成功轉(zhuǎn)型更是一項艱巨的任務(wù)。

“幾十年后，日本的汽車制造商可能會面臨同樣的困境，那時它們將試圖轉(zhuǎn)型，從僅僅制造汽車——硬件——轉(zhuǎn)變?yōu)橄虿辉贀碛衅嚨娜颂峁┮苿臃?wù)。更慘的是，它們可能會淪為汽車供應(yīng)商，為叫車服務(wù)集團提供車輛?！?/strong>