余承東與王軍看似平行的業(yè)務線自此形成了競爭。

彼時有業(yè)內(nèi)人士分析認為，體量較小、實力較弱的車企，會更傾向于選擇智選車模式，借助華為實現(xiàn)重生。而HI模式則需要強強聯(lián)合，才能實現(xiàn)其最大化的價值。二者在發(fā)展上，理應各有千秋。

但從隨后的銷量走勢來看，華為兩條腿的步速并不一致。

期間一段眾所周知的插曲是，華為遭到了上汽等汽車主機廠所謂“靈魂論”的炮轟。

眾多實力雄厚的車企意識到，不能將“智能化”交于一家供應商手中。也正是因此，華為步入汽車行業(yè)三年多來，始終沒能攀上頭部汽車企業(yè)。

眾所周知，HI模式先后得到了北汽極狐、長安阿維塔以及廣汽的青睞；而智選車模式的代表則是AITO問界，以及傳聞中的奇瑞與江淮。從合作廠商來看，除了長安積淀頗深，其他合作汽車品牌的影響力，都難以在業(yè)內(nèi)排到二線以上。

在大眾認知中，這些主機廠始終被籠罩在華為的光環(huán)之下。

極狐阿爾法S HI版本 圖源：北汽極狐

與華為最先合作的極狐阿爾法S HI是最為典型的例子，由于2021年華為ADS智能駕駛輔助系統(tǒng)的路試成功，該車型一度獲得了市場的廣泛關注，然而時隔一年才正式交付落地，令外界對于極狐自身的產(chǎn)品力產(chǎn)生了質(zhì)疑。

不僅如此，極狐在營銷端也始終無法擺脫華為的陰影，極狐銷售曾透露，不少消費者是沖著華為的名號來看車，但HI版本售價偏高，而其他車型又缺少華為加持，消費者最終選擇了放棄。

2022年，極狐全年銷量將將破萬，甚至不及一家頭部新勢力的單月銷量。北汽極狐某高官曾在內(nèi)部會議上直言，與華為的合作上，華為賺得了聲量，極狐從中卻什么也沒有得到。

聲稱幫助車企做好車，卻無法令車企獲得品牌與銷量提升，HI模式的失敗，或許從彼時便已經(jīng)能夠預見。

更為嚴峻之處在于，華為內(nèi)部留給智能汽車業(yè)務的時間也不算充分。去年8月，華為創(chuàng)始人任正非重提“過冬”理念，認為要以現(xiàn)金流和真實利潤為中心，不再僅以銷售收入為目標。此前華為曾對外表達，車BU短期內(nèi)不考慮盈利，但面對不斷“燒錢”的現(xiàn)實，華為“斷腿”已迫在眉睫。

2021年余承東曾提到，“在汽車業(yè)務上，華為一年就要花掉十幾億美元，間接投入超過1萬人，這是華為唯一虧損的業(yè)務。”而隨著智能化業(yè)務的投入加大與擴張，這項虧損數(shù)據(jù)，仍在不斷上升。

在王軍之前，華為的汽車智能化業(yè)務部門已經(jīng)歷多次人事變動。去年全年，華為華為智能駕駛總裁蘇箐、BU智能車控產(chǎn)品部總經(jīng)理蔡建永、智能駕駛產(chǎn)品部首席架構(gòu)師陳亦倫先后出走，令市場眾說紛紜。

阿維塔門店 圖源：阿維塔

面對極狐的“失勢”，另一家采用HI模式的阿維塔也有了一定的心態(tài)轉(zhuǎn)變。在新年10萬輛的年銷目標面前，不少阿維塔門店的銷售認為，只有進駐華為門店才有望實現(xiàn)，這意味著HI模式也正在向智選車模式靠攏。

風生水起的“智選車”

與HI模式的尷尬處境完全相反，余承東主導的智選車模式，在去年的成績蒸蒸日上。

華為車BU CEO余承東為問界站臺 圖源：華為

盡管“余大嘴”在每次發(fā)布會上都不斷將問界抬升到不應有的高度，但若習慣了他的話術(shù)，再回頭置身華為店面的消費者，仍然會被華為體系下的問界汽車所吸引。

在廣大消費者眼中，比起極狐、賽力斯這些新興的汽車品牌，華為的背書顯然更易于令人們相信產(chǎn)品的品質(zhì)。

一位問界銷售曾告訴筆者，90%以上的用戶看車脫口而出的問題，都是“這是華為的車吧？”甚至有不少銷售人員本身在介紹車輛時，也會有意無意中引導用戶表示這是華為的產(chǎn)品。這種話術(shù)的用戶留存效果遠比說“問界或賽力斯”要好。

最終的銷量成績也顯而易見，2022年，問界M5與M7兩款產(chǎn)品共賣出7.5萬輛。雖然與余承東所說的30萬輛想去甚遠，但首款車型問界M5在3月才開始交付，年末5個月全部突破萬輛的月銷成績，都印證了智選車模式的可行性與潛力。

華為門店的問界M7

更為重要的是，華為在智選車模式中能夠得到可觀的收益。據(jù)華為經(jīng)銷商門店負責人透露，賣一輛問界M5，門店能夠獲益1萬元左右，相當于60部華為手機。這不僅是當前華為經(jīng)銷商所依托的新業(yè)務，同時也是華為樂于看到的現(xiàn)金流流動。

市場走勢向好，加上能夠幫助華為“過冬”，華為如果要在此時針對HI與智選車做出取舍，并非沒有可能。一旦王軍停職屬實，那么此后余承東獨掌BU業(yè)務的狀況下，智選車模式或?qū)⒊蔀槿A為汽車業(yè)務最倚重的“大腿”。

但從另一方面來說，智選車模式究竟能夠走多遠，如今誰也無法給出確切的答案。2023年新年剛過，特斯拉降價為車市帶來的沖擊尤為直觀。與Model Y價格區(qū)間高度重合的問界雙車，正面臨著最為嚴峻的考驗。即便問界緊隨特斯拉選擇了大幅降價的操作，但從1月份環(huán)比下滑55%，回落至4475輛的交付量成績難言靚麗。

針對降價，賽力斯方面表示單車毛利率顯然將受到影響。在此前提下，另一合作方華為的營利能力也將受損。

同時，去年問界的起勢，依仗了華為積淀多年的品牌影響力和銷售渠道優(yōu)勢。換言之，將合作方中的賽力斯換成任何一家車企，華為或許也能夠憑借一己之力復刻出問界的成功。

而隨著奇瑞、江淮等企業(yè)不斷傳出將加入智選車的大家庭，這意味著華為的渠道能力和品牌號召力將不再是問界的專屬賣點。

對于車企來說，均攤下的“華為光環(huán)”究竟還能帶來多少加成，這顯然將成為弱勢車企們的一道難題。

對于華為，如果這些車企愿意將命運交予自己手中，或許智選車模式還是一項優(yōu)質(zhì)的解決方案，而一旦車企忌憚于光環(huán)分散帶來損失，進而不愿繼續(xù)抱華為的大腿。那么屆時，華為就不得不為自身的汽車業(yè)務和技術(shù)部門思索，是否要自己投身造車行業(yè)真正從全生態(tài)鏈上走向造車。

一方面是華為沒有停止幫助造好車的夢想，另一方面是賽力斯等車企能否永遠保持對華為的敬畏。雖然目前二者在智選車模式的加持下能夠維持平衡，但隨時可能出現(xiàn)的不確定因素，都有可能打破華為“不造車”的承諾。