文 | 觀察者網潘昱辰  編輯 | 徐喆

“關于合資股比，大眾集團正在評估這方面的可能性，希望在2019年下半年，或2020年早些時候，可以和中國合作伙伴共同宣布我們在中國市場未來發(fā)展以及與股比相關的最新決定?！碑數貢r間3月12日，大眾汽車集團首席執(zhí)行官(CEO）赫伯特·迪斯博士在2019年會上回答記者提問時的這番表態(tài)，引發(fā)了輿論的軒然大波。

上任不到一年的大眾集團CEO赫伯特·迪斯博士 圖片來源：視覺中國

雖然迪斯盡可能地使的言論變得婉轉，也帶有更多的試探性質，但仍引發(fā)了大眾國內合作伙伴的警覺。而就在去年4月，剛剛就任大眾CEO的迪斯還在北京車展前夕對媒體表示：“合資企業(yè)已有股比關系以及相關未來協(xié)議，不會發(fā)生任何變化”。

不到一年時間就“變臉”，這一頗為輕率的表態(tài)為合資公司中外方的關系蒙上了一層陰影。與此同時，上汽、一汽和江淮三家中方合資伙伴的反應也耐人尋味。

上汽：難以掌控的平衡

3月18日，上汽集團公共關系部率先作出書面回應，對迪斯的此番表態(tài)感到“遺憾”，并強調上汽與大眾對合資企業(yè)擁有同等話語權，重大決策必須由雙方協(xié)商一致決定。

上汽公關部對股權調整發(fā)表的聲明

上汽大眾（原上海大眾）是德國大眾在中國的第一家合資企業(yè)，也是改革開放以來第一家合資乘用車企業(yè)。先入優(yōu)勢造就了上汽大眾乃至整個上汽集團在國內的領先地位。然而由于歷史原因，上汽大眾合資公司成立至今，中外雙方的股比始終為50:50。而晚于上海大眾成立的一汽-大眾其中外股比達到60：40，導致上汽在合資公司中的話語權一直不如一汽。

另一方面，相比一汽，上汽對于大眾的依賴程度并沒有那么高。2018年，一汽-大眾總銷量占到一汽集團的六成左右，而上汽大眾總銷量僅占上汽集團的不到三成，也無怪上汽對于調整股比的態(tài)度最為直接和強硬。

 上汽對于大眾調整股比的念想態(tài)度強硬 圖片來源：視覺中國

目前，上汽大眾的外方股比除了大眾外，還包括1%的斯柯達股份和1%的奧迪股份。其中，作為大眾集團在國內南北大眾之間的平衡手，上汽奧迪項目也是一波三折。早先，上汽嘗試引進保時捷國產，遭到大眾拒絕，導致上汽大眾在豪華品牌這一領域落于一汽-大眾之后。伴隨著持續(xù)不斷的傳言，直到2018年6月，奧迪正式入股上汽大眾，使上汽奧迪項目終于塵埃落定。

不過，由于一汽奧迪在合資的過程中早已經將A4、A6、Q3、Q5等熱門車型收入囊中，上汽奧迪項目要彰顯存在感，幾乎只能向著新能源汽車的方向發(fā)展。2018年10月，上汽大眾MEB新能源汽車工廠正式開工，其中就為生產斯柯達和奧迪品牌的新能源汽車預留了空間。

上汽大眾新能源工廠規(guī)劃圖

上汽奧迪項目的確立，自然引發(fā)了一汽-大眾及旗下經銷商的強烈不滿。2018年3月，就在奧迪官方宣布推進上汽奧迪項目后不久，一汽和奧迪就成立新銷售公司、移動出行和數字服務公司達成協(xié)議，以制約上汽奧迪帶來的影響。

在兩家國內汽車巨頭之間尋找平衡，從來不是一件容易的事。

一汽：從未落實的股比調整

截止目前，一汽-大眾還未對迪斯的言論作出回應。但值得注意的是，一汽-大眾不僅是唯一一家中方股比高于外方的合資企業(yè)，同時也是唯一一家曾計劃進行大規(guī)模股比調整的大眾合資車企。

2014年10月，一汽-大眾計劃將中外方股比從60:30:10調整為51:30:19，其中將一汽占股的9%轉讓給奧迪品牌，大眾占股保持不變。不過，這項調整至今未能得到落實。

一汽-大眾的股比調整，旨在安撫奧迪品牌的不滿。奧迪一直是一汽-大眾主要的利潤來源，貢獻率超過七成，然而其先前所占股比僅有10%，同時，盡管奧迪品牌一直是國內豪華品牌的領頭羊，但伴隨著寶馬和奔馳新車的陸續(xù)國產，奧迪的領先優(yōu)勢明顯縮小。這也成為了后來奧迪拉攏上汽作外援的導火索。

奧迪一直對于自身在一汽-大眾中的股比太小耿耿于懷 圖片來源：視覺中國

而一汽雖然仍在合資企業(yè)中占據主導地位，但失去9%的股比，在分紅時損失的利潤也不是小數目，無法輕易放棄。

最初，一汽和大眾拿不出能夠讓雙方滿意的籌碼，股比調整也不再是一汽或者大眾能夠單獨掌控的事項，而上升為國家層面的博弈。2014年10月8日，國務院總理李克強訪德前在德國《世界報》發(fā)表題為《讓開放創(chuàng)新引領中德合作》的署名文章。文中指出，“中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽-大眾合資企業(yè)中股份比例的請求，也希望德國允許資質好的中國企業(yè)競標德國的高鐵項目?！蓖ㄟ^用高鐵換汽車，來推動這項計劃的進展。

但伴隨著上汽奧迪項目的進展，這項調整也從此沒了下文。

口無遮攔的“大眾第一人”

從2018年4月上任起，作為為大眾集團歷史上最有權力和影響力的第一人，赫伯特·迪斯博士接手的不只是全球最大的汽車集團，還包括諸如“排放門”等前任留下的各種麻煩。同時，迪斯還肩負著大眾在新能源時代成功轉型的重任。然而，他卻在一些關鍵問題上表現(xiàn)得“口無遮攔”。除了擅自談論股比調整計劃外，今年3月，迪斯還被曝在管理層會議上反復說出疑似納粹言論，其本人也于3月13日在大眾內聯(lián)網上發(fā)表道歉聲明。

上任不到一年的大眾集團CEO赫伯特·迪斯博士 圖片來源：視覺中國

對于大眾集團來說，懷有調整股比的欲望并不令人驚訝。乘用車企業(yè)中外合資股比逐步放開后，直接競爭對手寶馬已于去年10月計劃增持華晨寶馬25%股份，而戴姆勒也有增持北京奔馳的打算，這進一步刺激了大眾的“野心”。

不過，與大眾“亦敵亦友”的中方股東們都不是省油的燈。一汽和上汽的體量均非華晨汽車可比。而剛剛成立不久、同樣實現(xiàn)對等持股的江淮大眾，也不可能對股比調整的動向無動于衷。盡管沒有作出書面聲明，但江淮汽車董事長安進在座談會上同樣委婉地表示：一切聽從國家政策來確定。

2018年12月，江淮大眾新能源乘用車項目研發(fā)中心開工 圖片來源：視覺中國

哪怕是作為第一只“被吃的螃蟹”，華晨汽車也不甘于一直被當作反面教材。在3月5日做客央視《對話》欄目時，華晨汽車董事長祁玉民特意強調，“華晨寶馬的股比談判持續(xù)了80天”，“三年半后，（華晨汽車）25%股權獲取的利益，一定比50%還大”。

祁玉民在央視《對話》欄目介紹了華晨寶馬股比調整情況

大眾股比調整的背后，涵蓋了三家國內合資企業(yè)的復雜利益糾葛，更會對整個汽車市場構成重大影響，對于此類消息的公布本應慎之又慎。然而大眾和迪斯在未與中國合作伙伴深入探討溝通的前提下，擅自對外公布了計劃，而且一口氣把三家合資企業(yè)全部囊括在內。這番言論反映的不僅僅是迪斯無知與任性，同時還有大眾對中方合資伙伴的傲慢。

“大眾的未來將由中國決定?！?/strong>迪斯今年年初于北京的表態(tài)在此次股比風波面前顯得格外諷刺。上汽公關部的聲明更是帶有一些怨念地表示：“這一消息在資本市場上產生了一定影響?！?/strong>無怪，迪斯這次“口無遮攔”在受到輿論廣泛批判的同時，也給中國伙伴、大眾以及他自己都帶來了潛在的危險。