【文/觀察者網 徐乾昂】應對中方的“一帶一路”倡議，莫迪曾在2013年起提出“BBIN”計劃，即從靠近藏南地區(qū)位置出發(fā)，建立孟加拉國-不丹-印度-尼泊爾四國間的區(qū)域合作網絡。期間印度和美歐日企保持緊密聯(lián)系，中資被拒之門外。

如今5年過去了，“BBIN”進展堪憂，印度開始想起中國。但印度同樣考慮到所謂“邊境問題”的存在，認為和中國的合作會“充滿挑戰(zhàn)”。

首次邀請中國，但還是擔心“邊境問題”

據(jù)《印度時報》消息，目前正在中國訪問的印度人民黨總書記馬達夫（Ram Madhav）在15日表示，印度政府正計劃連接該國東北各邦和孟加拉國吉大港之間基礎設施交通。報道稱，吉大港不僅是孟加拉灣地區(qū)最大港口之一，在地緣上也成為印度進入東南亞市場的“大門”。

馬達夫示意此項目歡迎中國企業(yè)的參與，并介紹道印度正在搞“BBIN”計劃，稱中國可以從中獲益。

他舉例：中國企業(yè)生產的電動車電池等產品是搶手貨，“未來中企可以利用印度東北部作為樞紐，由此前往吉大港并進入印度洋”。但在接受媒體采訪時，他并未闡明是否會邀請中國基建企業(yè)的加入。

《印度時報》指出，這是印方首次向中企發(fā)放邀請函，“意義重大”。而《印度快報》曾表示，印度在“BBNI”上早前只選擇借助美歐日等國力量；由于“邊境安全”問題，印度一直不愿允許參與“一帶一路”的中企在其邊境地區(qū)活動。

去年7月，孟加拉國媒體《財經快報》透露，印度政府還一度要求孟加拉國調查中國在此地的外商直接投資。印方還稱鑒于“中國在南亞影響的迅速提升”，此舉主要是出于印度“國家安全”的考慮。

從《印度快報》給出的路線示意圖來看，這個連接吉大港的項目計劃從印度東北部的阿薩姆邦、特里普拉邦和那加蘭邦出發(fā)——此地再往北就是藏南地區(qū)。

“BBIN”高速公路網設想圖 圖自印度快報

對此，一位陪同馬達夫訪華的人民黨官員承認，計劃的落實存在挑戰(zhàn)，因為中印存在“領土邊界爭議”。

他稱，“我們在‘阿魯納恰爾邦’(即藏南地區(qū))存在問題，這仍然是一個挑戰(zhàn)?！瘪R達夫則表示，未來如果兩國在某個地區(qū)有互利的安排，“我們就把(這些安排)帶到那里去。如果在某些區(qū)域有什么顧忌，我們則不會允許太多人進入” 。

印度的“拖延+替換”戰(zhàn)術，并不奏效

這個“BBIN”項目可能會讓人覺得很眼熟。上海國際戰(zhàn)略研究院研究員劉宗義指出，實際上早在2013年5月，國務院總理李克強訪印時就提出過建設“孟中印緬經濟走廊BCIM”的設想，也就是后來“一帶一路”六條經濟走廊中的一條。

但迄今為止，4國圍繞這個項目僅僅展開了3次聯(lián)合工作會議——這是因為由于印度單方面的原因，聯(lián)合工作組第二次會議從2014年上半年拖到年底，第三次工作組會議從2015年拖到2017年。

同時，印度總理莫迪在2014年上臺后“自立門戶”，選擇推進自己提倡的“BBIN”計劃。

這個戰(zhàn)術并沒有很奏效。首先是因為項目工程進展過于緩慢：連接印度和吉大港的項目早在2014年就提出，直到2015年才開始進行實地勘測；2016年莫迪決定往“BBIN”計劃中投入10.4億元美元，如今建成的路段僅2條。

當時為了“勘測路段”，印度相關部門舉辦了“BBIN拉力賽”  印度斯坦時報諷刺從另一個側面可看出路況的堪憂

此外就是領國對“BBIN”計劃的憂慮。其中不丹反應最大，至今以“環(huán)境”、“移民”等問題拒絕接受“BBIN”計劃；而孟加拉國、尼泊爾也曾有“經濟過于依賴印度”的考慮，在這個計劃上顯得猶豫。

相比之下，孟加拉國和中國在基建領域的合作已經迅速展開。

去年12月，孟加拉國鐵路局進行國際公開招標，啟動達卡至吉大港230公里高速鐵路的可行性研究及詳細設計工作。今年1月，中國鐵路設計集團與孟加拉國本地公司組成聯(lián)合體，參與項目投標。同年4月，中孟企業(yè)聯(lián)合體以綜合排名第一的成績中標。

到了5月31日，中孟企業(yè)聯(lián)合體與孟加拉國鐵路局簽署了該項目的合同，前者將負責達卡至吉大港高速鐵路項目可行性研究及詳細設計。

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