國內(nèi)車企先后入局

去年12月11日，中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成284.7萬輛和277萬輛，同比分別增長(zhǎng)9.6%和12.6%。截至當(dāng)月，汽車產(chǎn)銷已連續(xù)8個(gè)月增長(zhǎng)，其中銷量連續(xù)7個(gè)月增速保持在10%以上。

業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，過去中國討論芯片‘卡脖子’技術(shù)，目標(biāo)都聚焦在手機(jī)上，還沒有聚焦在智能汽車上，但汽車芯片的‘卡脖子’要比手機(jī)更加嚴(yán)峻、更加重大，因?yàn)槠囄磥硎潜仁謾C(jī)更重要的大型移動(dòng)智能終端。

目前，中國在車載芯片領(lǐng)域的研發(fā)實(shí)力仍相對(duì)薄弱。

以汽車電子系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)算和處理的核心——MCU（微控制單元）為例，一輛汽車中所使用的半導(dǎo)體器件數(shù)量中，MCU芯片約占30%，每輛車至少需要使用70顆以上的MCU芯片。

近幾十年來，國內(nèi)MCU多集中在消費(fèi)類領(lǐng)域。調(diào)研機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，中國車規(guī)級(jí)MCU市場(chǎng)占全球份額超過30%，但卻基本100%依賴于進(jìn)口，基本為國外廠商壟斷，國產(chǎn)替代空間巨大。

在汽車領(lǐng)域，車規(guī)級(jí)芯片存在研發(fā)周期長(zhǎng)、設(shè)計(jì)門檻高、資金投入大和認(rèn)證周期長(zhǎng)等特點(diǎn)。做車規(guī)級(jí)MCU的難點(diǎn)，在于車載產(chǎn)品要求做到零失效，使用周期15到20年，技術(shù)難度遠(yuǎn)大于消費(fèi)電子芯片。

因此，只有具備豐富芯片設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)、全面產(chǎn)品質(zhì)量管控、充足人力物力的公司，才有可能研發(fā)出滿足汽車正常運(yùn)行需求的MCU芯片，這也使得國內(nèi)很多廠商對(duì)車規(guī)級(jí)MCU望而卻步。

（資料圖）

而在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元（ECU）領(lǐng)域，目前在中國僅摩托車和一些面包車發(fā)動(dòng)機(jī)ECU可以使用國產(chǎn)芯片，其他發(fā)動(dòng)機(jī)ECU基本是國外產(chǎn)品，通過國外操作系統(tǒng)運(yùn)行，由英飛凌、飛思卡爾等主導(dǎo)。

根據(jù)咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》，在中國每年2800萬輛的汽車市場(chǎng)，中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口量在80%-90%。

另有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模約為3100億元，國內(nèi)車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不足150億元，而同期我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球市場(chǎng)達(dá)30%以上。

針對(duì)這種情況，國內(nèi)車企中的比亞迪、上汽以及不少半導(dǎo)體企業(yè)已先后入局車規(guī)級(jí)芯片領(lǐng)域。

去年9月，由國家科技部、工信部、新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心作為國家共性技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)牽頭70余家企事業(yè)單位成立“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，旨在建立中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)，補(bǔ)齊行業(yè)短板，實(shí)現(xiàn)我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)的自主安全可控和全面快速發(fā)展。

而對(duì)于整個(gè)半導(dǎo)體行業(yè)而言，今年也受到眾多關(guān)注。工信部日前發(fā)布消息稱，將5G、集成電路、生物醫(yī)藥等重點(diǎn)領(lǐng)域納入“十四五”國家專項(xiàng)規(guī)劃，進(jìn)一步引導(dǎo)企業(yè)突破核心技術(shù)，有力有效解決“卡脖子”問題。

中國半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會(huì)官網(wǎng)截圖

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