國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人的親自表態(tài)讓中國(guó)汽車業(yè)一直以來以來的兩大靴子接近落地。中國(guó)汽車業(yè)一直是比較特殊的一個(gè)行業(yè)，在加入WTO之后，政府也給予它特殊保護(hù)。其中最主要的就是兩條：整車制造公司中，中方股份不得低于50%；進(jìn)口汽車需要征收25%的關(guān)稅。

這兩條保護(hù)政策塑造了如今合資公司在中國(guó)汽車市場(chǎng)領(lǐng)先的局面。而在今年，這兩塊壁壘都將被打破或削弱：50%的股比限制將放開；進(jìn)口關(guān)稅也將大幅降低。

這當(dāng)然是汽車業(yè)的大事件，不過，要指望它們馬上產(chǎn)生什么巨大變化，不太可能。

此前對(duì)這兩個(gè)政策抱怨最多的是馬斯克。他在網(wǎng)上抱怨特斯拉在中國(guó)建廠受阻，進(jìn)口還得忍受25%的高額關(guān)稅。

不過實(shí)際上，特斯拉目前在中國(guó)遇到的麻煩可能跟這兩個(gè)政策關(guān)系不大。此前這家公司一直在與中國(guó)各地政府討論獨(dú)資建廠的話題，雖然一度傳出它將在上海建廠，但最近這一計(jì)劃似乎暫時(shí)停滯了。據(jù)了解，問題不出在是否獨(dú)資上，事實(shí)上，特斯拉和中國(guó)地方管理者的討論大致建立在獨(dú)資建廠的前提上，這也充分說明，開放股比的決策很早就已經(jīng)大致確定。特斯拉建廠受阻，可能是因?yàn)樘厮估捅镜卣谄渌麅?yōu)惠條件上無法達(dá)成共識(shí)。特斯拉可能拿出了它建設(shè)超級(jí)電池工廠時(shí)，在美國(guó)各州政府間周旋的方式，但是沒有獲得它想要的特別優(yōu)惠（比如廠房、稅收等）。

至于關(guān)稅。2017年，中國(guó)進(jìn)口了120萬輛汽車，占整個(gè)市場(chǎng)的5%，銷量較大且只靠進(jìn)口的大都是豪華品牌，比如雷克薩斯和保時(shí)捷，它們的銷量分別是特斯拉的5倍和3.5倍。

對(duì)于喜愛這些品牌，或是其他品牌的未國(guó)產(chǎn)車型（有不少是小眾的衍生車型）的消費(fèi)者而言，降低關(guān)稅自然是好事。原本進(jìn)口車的價(jià)格比同車型的國(guó)產(chǎn)車或是其他市場(chǎng)的售價(jià)都要高出不少。但是，也不會(huì)降低太多。進(jìn)口車昂貴的原因不但是因?yàn)殛P(guān)稅，還是廠商的定價(jià)策略，即使去掉所有稅費(fèi)（不僅關(guān)稅，還有進(jìn)口消費(fèi)稅），同樣車型在國(guó)外的售價(jià)依然比進(jìn)口到中國(guó)的汽車更便宜。這部分溢價(jià)變成了經(jīng)銷商和廠商的利潤(rùn)。

對(duì)于汽車公司來說，進(jìn)口關(guān)稅下降并不意味著它們會(huì)用更多進(jìn)口車取代本土生產(chǎn)的汽車，或是在未來減少本土生產(chǎn)的規(guī)劃。原因很簡(jiǎn)單，豪華品牌的產(chǎn)能和全球市場(chǎng)規(guī)劃都是提前完成的，且調(diào)整幅度并不大，即使中國(guó)的進(jìn)口關(guān)稅下降，它們也不可能在短時(shí)間內(nèi)大幅增加出口到中國(guó)的汽車。

從長(zhǎng)期看，在中國(guó)本土生產(chǎn)汽車的好處不僅是價(jià)格。在中國(guó)生產(chǎn)，能擁有更大的產(chǎn)能、更完備的供應(yīng)鏈和更快的市場(chǎng)反應(yīng)，在變化越來越快的中國(guó)汽車市場(chǎng)，這些都不是進(jìn)口車能比的。這也是為什么堅(jiān)持進(jìn)口的只有保時(shí)捷和雷克薩斯這樣的品牌，它們追求更高的利潤(rùn)，而不是市場(chǎng)份額。

對(duì)于占絕大多數(shù)的本土合資公司來說，它們更關(guān)心的是股比開放的政策。但政策的影響短期內(nèi)也不會(huì)帶來什么特別大的改變。

對(duì)于現(xiàn)有的主流合資公司來說，它們的合資協(xié)議在過去幾年都已經(jīng)續(xù)簽。比如一汽大眾是2041年、上汽大眾是2030年、華晨寶馬是2028年。也就是說，現(xiàn)有的合資格局將會(huì)延續(xù)很久。即使到了即將續(xù)約的時(shí)候，也不意味著跨國(guó)公司會(huì)拋棄本土伙伴另起爐灶。這樣對(duì)他們?cè)谥袊?guó)的生意百害無一利。本土合資伙伴擁有的團(tuán)隊(duì)、供應(yīng)鏈和政府關(guān)系是他們?cè)谥袊?guó)賣車的基礎(chǔ)。

所以，跨國(guó)公司也不會(huì)輕易從合資伙伴那兒要求更多股份。它們需要保證在中國(guó)業(yè)務(wù)的穩(wěn)定前景。重新分配股比會(huì)帶來一系列的不確定性。

此前，確實(shí)有不少人反對(duì)放開股比，尤其是本土公司——它們的利潤(rùn)主要來自合資公司，如果股份減少，它們的收益會(huì)受損。但另一方面，它們現(xiàn)在正在加大對(duì)本土品牌的投入，并且已經(jīng)拿下了大約一半的市場(chǎng)份額，對(duì)于合資公司的依賴正在降低。

未來，合作方或許會(huì)根據(jù)需要，用正常交易的方式調(diào)整股比，但這更多是出于財(cái)務(wù)考慮，而不是什么公司控制權(quán)。中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)證明了，那些糾結(jié)于話語(yǔ)權(quán)的合資公司無法在競(jìng)爭(zhēng)中取勝。

所以，開放股比對(duì)現(xiàn)有的公司影響不大。那么對(duì)即將建立的新公司，也就是電動(dòng)車公司們會(huì)有很大影響嗎？換句話說，我們會(huì)在中國(guó)看到許多外資的電動(dòng)車工廠嗎？

會(huì)有，但是不多。首先，與本土汽車公司合資已經(jīng)成為一些公司的優(yōu)先選項(xiàng)，比如福特、大眾、MINI等。這當(dāng)然是因?yàn)檎叩囊?，但另一方面，如上所述，與本土公司合作能帶來很多方便。

早先，不僅是整車制造，連零部件制造公司都有50%的股比限制。開放后，原有的合資公司并不會(huì)有太大改變，只不過跨國(guó)公司在建立新工廠時(shí)，可能會(huì)選擇獨(dú)資。當(dāng)然，未來也會(huì)有電動(dòng)車公司這么做，比如特斯拉。

當(dāng)然，對(duì)消費(fèi)者來說，開放意味著更充分的競(jìng)爭(zhēng)，也就意味著更低的價(jià)格和更好的產(chǎn)品，這總是好事。