運河的結(jié)構(gòu)性困局與戰(zhàn)略貶值

在特朗普、李嘉誠的反對者眼中，巴拿馬運河仍具重大經(jīng)濟與地緣價值。但拋開歷史光環(huán)，從更大的國際貿(mào)易格局演變、區(qū)域基建發(fā)展及全球數(shù)字支付體系的變革等現(xiàn)實維度審視，這條水道正面臨結(jié)構(gòu)性瓶頸，戰(zhàn)略地位持續(xù)衰落。這種趨勢或許能部分解釋李氏急于脫手特許權(quán)背后的商業(yè)邏輯——他已然預(yù)見運河的前景黯淡。

曾經(jīng)作為全球貿(mào)易大動脈的巴拿馬運河，正因環(huán)境、經(jīng)濟與地緣因素的多重夾擊導(dǎo)致戰(zhàn)略地位持續(xù)衰退。氣候變化引發(fā)的持續(xù)干旱嚴(yán)重削弱其運營能力——船閘系統(tǒng)高度依賴周邊淡水湖泊。由于降水銳減，當(dāng)局被迫在2023年末至2024年初實施史無前例的限行措施，導(dǎo)致船舶排隊超過三周，全球供應(yīng)鏈成本激增。

2023年9月底，大批貨船正等待通行巴拿馬運河。

盡管2016年的擴建工程新增了第三套可通行大型船舶的船閘（Neopanamax船閘），運河的擁堵仍是常態(tài)。新船閘的最大通行能力為1.4萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）的集裝箱船。但面對全球貿(mào)易量激增與船舶大型化的趨勢，載箱量為1.8萬至2.4萬標(biāo)準(zhǔn)箱的超大型集裝箱船（ULCV）因吃水深度與船體寬度超標(biāo)仍無法通行，這極大地限制了巴拿馬運河的戰(zhàn)略價值。

超大型集裝箱船正成為全球貿(mào)易的主力軍，特別是對亞洲與拉美的貿(mào)易來說。但其對更深、更寬航道的需求意味著，即便未來擴建運河也難以破解困局（缺水的現(xiàn)狀更令大規(guī)模改造幾無可能）。這類巨輪體現(xiàn)了經(jīng)濟上的規(guī)模效應(yīng)，其單箱運輸成本低于那些可通行巴拿馬運河的較小號集裝箱船。超大型集裝箱船的燃料效率也相對更高，在中國至巴西、中國至秘魯這樣的長距離航線上優(yōu)勢顯著。為降低成本，航運公司愈發(fā)傾向選擇繞行運河的直航路線，既節(jié)省通行費又規(guī)避了擁堵風(fēng)險。

除環(huán)境制約外，全球貿(mào)易格局重構(gòu)也在加速巴拿馬運河的邊緣化。替代性貿(mào)易通道興起、跨太平洋航線的擴展以及亞洲-拉美直貿(mào)的深化，持續(xù)侵蝕著運河的傳統(tǒng)優(yōu)勢。盡管美國仍是重要的使用者，但其對巴拿馬運河的依賴程度已遠超全球市場整體水平。

錢凱港崛起、數(shù)字貨幣與中國角色擴張

削弱巴拿馬運河地位的最關(guān)鍵事態(tài)發(fā)展之一是秘魯錢凱港的建設(shè)。這座獲得中國重資注入的港口即將成為跨越太平洋的樞紐，使南美直連亞洲市場而無須經(jīng)過運河中轉(zhuǎn)。

錢凱港專為巴拿馬運河無法容納的超大型集裝箱船設(shè)計，與此同時，橫貫拉美腹地、連接巴西與阿根廷等大西洋沿岸經(jīng)濟體的東西向運輸網(wǎng)絡(luò)正在規(guī)劃建設(shè)中。這標(biāo)志著全球貿(mào)易格局的深刻轉(zhuǎn)向：拉美國家將不再依賴美國主導(dǎo)的海運通道，而是一條直通亞洲的替代路線，以深化與中國和其他亞洲經(jīng)濟體的紐帶。值得注意的是，巴西的桑托斯港與阿根廷的布宜諾斯艾利斯港也在升級超大型船舶的接卸能力。

這種轉(zhuǎn)變與金磚國家崛起及“一帶一路”倡議形成共振。拉美與亞洲數(shù)字貨幣的發(fā)展正加速這一進程——跨境貿(mào)易與金融交易逐漸繞開美元主導(dǎo)的體系。巴西、中國、俄羅斯等金磚成員國力推本幣直接結(jié)算的數(shù)字支付系統(tǒng)，減少對美元的依賴。

錢凱港通往亞洲的航線 《金融時報》制圖

巴西央行推動的數(shù)字貨幣Drex與阿根廷擬推進的“數(shù)字比索”等實踐，更與中國數(shù)字人民幣的國際化戰(zhàn)略相呼應(yīng)。近年來，美國加強了針對加勒比地區(qū)（尤其是古巴）的金融制裁力度，給該地區(qū)帶來經(jīng)濟上的挑戰(zhàn)。西方金融機構(gòu)收縮布局所遺留的真空，正被加速布局的中資金融機構(gòu)填補。

中國與巴西等南美東岸國家間的傳統(tǒng)貿(mào)易長期依賴巴拿馬運河，但秘魯錢凱港的興建與東西向陸路運輸網(wǎng)的成型將重塑物流版圖。2023年，中國與巴西的雙邊貿(mào)易額達1815.3億美元（同比增長6.1%），其中中國對巴出口591.1億美元，自巴西進口1224.2億美元。2000年至2020年的中國-拉美貿(mào)易額增長26倍（從120億美元增至3150億美元），預(yù)計這個數(shù)字到2035年將翻一番，突破7000億美元。

2024年11月14日啟用的錢凱港是中資在南美的戰(zhàn)略性落子。中遠海運港口（持股60%）與秘魯沃爾坎礦業(yè)公司（持股40%）的合資項目使該港成為聯(lián)通南美與亞洲的超級樞紐：秘魯至中國的海運時間將從35天縮短至23天，物流成本降低20%以上。港口啟用初期的年吞吐量預(yù)計為150萬標(biāo)準(zhǔn)箱，遠期規(guī)劃達350萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

配套建設(shè)的陸路通道將輻射拉美內(nèi)陸國家，顛覆傳統(tǒng)上經(jīng)巴拿馬運河的貿(mào)易路徑。這些項目的發(fā)展意味著拉美-中國貿(mào)易格局的潛在轉(zhuǎn)變，而錢凱港則是關(guān)鍵門戶，特別是對尋求更順利地進入亞洲市場的拉美東岸國家來說。

未來，巴西對華出口看起來會越來越依靠經(jīng)陸路西運至錢凱港：相較傳統(tǒng)的大西洋-運河航線，新路徑可大幅壓縮時間與成本。中國對巴西出口的情況也是一樣的，經(jīng)錢凱港上陸的貿(mào)易路線要比傳統(tǒng)上走大西洋的路線更快捷、便宜。

四大要素支撐這一趨勢：

1. 通行成本激增：巴拿馬運河的擁堵與收費上漲，讓替代路線更具吸引力。錢凱港的高效與聯(lián)通投資可以極大地節(jié)省運輸成本。

2. 陸路基建升級：目前，連接巴西、玻利維亞、阿根廷與秘魯太平洋沿岸的基建項目正在推進，將會強化這一東西向陸上物流走廊的效率。這讓錢凱港成為拉美地區(qū)內(nèi)陸經(jīng)濟體理想的出口港口。

3. 港口吞吐飛躍：一旦全面投入運營，預(yù)計錢凱港的年吞吐量將高達350萬標(biāo)準(zhǔn)箱，對傳統(tǒng)的大西洋運輸路線發(fā)起直接挑戰(zhàn)。

4. 中資持續(xù)投入：考慮到中資的投入以及更廣泛的“一帶一路”倡議，中國公司有可能進一步加強對這個運輸港口的投資，以最大化錢凱港對巴西和其他拉美國家的價值。

若當(dāng)前趨勢延續(xù)，錢凱港或?qū)⑷〈鷤鹘y(tǒng)的大西洋航線與巴拿馬運河，成為南美對華出口的核心門戶。

兩洋鐵路走廊（BORC）是一項顛覆性工程。這項耗資150億美元的超級項目計劃通過連接巴西大西洋沿岸與秘魯太平洋沿岸的陸路鐵路，徹底繞開巴拿馬運河。一旦建成，它將為亞洲與拉美的貿(mào)易提供更快捷、低成本、高運力的新選擇。

這條全長約3750公里的鐵路從巴西桑托斯港延伸至秘魯伊洛港，橫跨巴西、玻利維亞、秘魯三國，串聯(lián)起主要農(nóng)業(yè)與礦產(chǎn)區(qū)，年運量為1000萬噸以上，可大幅降低運輸成本與時間。相較于經(jīng)巴拿馬運河的傳統(tǒng)航線，BORC能使巴西至中國的運輸周期縮短10天至14天。

兩洋鐵路示意圖 圖自圣保羅頁報

這一新基建項目的戰(zhàn)略價值不容小覷。面對巴拿馬運河的擁堵與成本攀升，BORC提供了擺脫單一航運瓶頸的陸路替代方案。這種繞行運河的模式正變得愈發(fā)可行且更加經(jīng)濟。鑒于中國對南美基建的深度投資，該鐵路項目與“一帶一路”倡議高度契合，將強化中國對區(qū)域貿(mào)易格局的影響力。

具體而言，巴西的大豆、鐵礦石、牛肉等大宗商品將更高效地輸往亞洲，同時降低出口商與中國買家的成本。此外，玻利維亞與巴拉圭等內(nèi)陸經(jīng)濟體將借此直通太平洋，打破對巴拉那-巴拉圭水道或大西洋港口的依賴，在物流成本驟降的同時開辟全新的貿(mào)易通道。

BORC與錢凱港的協(xié)同效應(yīng)一旦釋放，拉美出口商（尤其是巴西、阿根廷、玻利維亞）將無需選擇耗時耗資的大西洋-巴拿馬航線，轉(zhuǎn)而直接從太平洋發(fā)運貨物。若項目順利落地，BORC將通過構(gòu)建亞洲-拉美直連走廊重塑全球貿(mào)易版圖，徹底改變對巴拿馬運河的歷史性依賴。