此外，為了吸引外國投資鐵路事業(yè)，當時的阿根廷政府不僅給予外國鐵路公司一部分免稅權(quán)限，將鐵路沿線一定范圍內(nèi)的土地交由鐵路公司管轄，還一度建立了保障外國鐵路公司的年度利潤率不得低于7%的補貼制度。

這就使得盈利渠道穩(wěn)定且多樣化，又擁有多種優(yōu)惠政策的鐵路公司成為了英國僑民的重要就業(yè)場所和英國在拉美影響力的重要體現(xiàn)之一。

1929年的英國駐阿根廷大使馬爾科姆·羅伯特森曾說道：

“我將其（鐵路）視為我國在此全部地位的骨干和柱石，如果它們離開了，我們都將離開?！?

另一家英資鐵路公司“阿根廷中央鐵路公司”的創(chuàng)始人威廉·威爾懷特的照片。

該公司在1916年建成了雷蒂羅到蒂格雷的南美洲第一條電氣化鐵路。

然而，盡管英國資本及其進行的基建活動，在當時確實極大地促進了阿根廷以農(nóng)產(chǎn)品出口為主要動力的經(jīng)濟發(fā)展，并且在當時也使英國人作為阿根廷現(xiàn)代化的促進者得到了相當一部分阿根廷人的良好評價，但也存在著顯著的問題。

其中最明顯的就是，由于私人資本的逐利性，英資鐵路的建設(shè)缺少規(guī)劃，在某些有大量產(chǎn)品運輸需求的熱門路段經(jīng)常建設(shè)數(shù)條平行的鐵路，這些鐵路的軌距也常常并不相同，火車不能隨意更改軌道，因此造成了嚴重的資源浪費和不必要的競爭。

1870-1910年阿根廷中心地區(qū)鐵路網(wǎng)的不斷擴張，這些鐵路中的大部分是英資公司建立的，可見有一些重復(fù)的平行線路

而在需要鐵路實現(xiàn)基本通行需求的邊遠地區(qū)，鐵路一般由阿根廷政府自己集資修建。

這些鐵路采用的標準依然多有不同。以至于時至今日，在中國公司參加的鐵路修復(fù)升級項目中，仍然需要面對1676毫米寬軌、1435毫米準軌和1000毫米窄軌三種不同軌距的鐵路。這種源自19世紀英國公司的逐利性，繼而延續(xù)至今的多種標準混用的情況，對阿根廷的經(jīng)濟發(fā)展不無消極影響。

此外，英國在拉美各國投資建設(shè)的鐵路公司和煤氣公司、電燈公司等產(chǎn)業(yè)，其職工、管理層和技術(shù)人員大量聘請英國本國員工或當?shù)赜泼?，英國人占?jù)了大量關(guān)鍵職位，而當?shù)厝藙t較少參與到這些公司的運營當中，只能從事最基本的工作。

這一策略在英資公司發(fā)展的前期是較為有效的，在保持公司運行效率方面起到了一些正面作用。但隨著拉美國家政治文化的不斷發(fā)展，以及更依賴民眾力量而非傳統(tǒng)的政治寡頭掌握政權(quán)的民眾主義領(lǐng)導(dǎo)人在拉美出現(xiàn)，拉丁美洲各國的普通民眾和工人階級開始在政治舞臺上發(fā)揮更積極的作用。

在這些新興政治力量看來，英國人和英資企業(yè)不再是幫助本國實現(xiàn)現(xiàn)代化的“恩人”，而是雇傭大量“外國佬”擠占本地人工作機會和剝削本地人血汗的外來者。

這種觀念上的矛盾導(dǎo)致了基層工人此起彼伏的抗議活動，當?shù)刂挟a(chǎn)階級也認為自己的工作被外國人占有而感到不滿，并導(dǎo)致了英資鐵路公司工作效率的下降和形象的惡化。

1916年依靠阿根廷民眾支持上臺的伊里戈延政府也傾向于在這樣的沖突中支持本國民眾的訴求，以實現(xiàn)自身的政治利益。這使得英資公司在拉美的經(jīng)營陷入困境。

加之1914年爆發(fā)的“一戰(zhàn)”嚴重地損害了英國本土向海外進行資本輸出的能力，自20世紀20年代開始，英國在拉美的投資步伐有所放緩，英資鐵路公司在拉美新建鐵路的里程也有所減少。

1914年以后，在拉美民族主義和美國資本不斷擴張的影響之下，以及兩次世界大戰(zhàn)的破壞和1929年大蕭條的多重打擊之下，英國開始將投資重點向英帝國內(nèi)部轉(zhuǎn)移，在拉美的投資占英國對外總投資的比重不斷萎縮，從1930年的占英國對外總投資的三分之一左右一直下滑到20世紀70年代僅占英國對外投資的幾十分之一，英國人曾引以為傲的英資鐵路系統(tǒng)也在二戰(zhàn)后被拉美各國的民族主義政府紛紛國有化。