文 | 潘昱辰 編輯 | 徐喆

當(dāng)?shù)貢r間3月5日，舉世矚目的瑞士日內(nèi)瓦車展如期開幕。作為歐洲唯一每一年度舉辦的大型車展，日內(nèi)瓦車展是唯一不在傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國舉行的車展。但由于其歷史悠久，且一般舉辦于汽車銷售旺季的三月初，使得日內(nèi)瓦車展被冠以“年度汽車風(fēng)向標(biāo)”的名號。

不過，并非所有車企都將一年的寶全部押在日內(nèi)瓦身上。中國汽車品牌近年來對于日內(nèi)瓦車展的參展熱情大幅下降，相反地，在日內(nèi)瓦車展上展示新車與新技術(shù)的車企們，更像是為鞏固自身在中國市場的地位進行預(yù)演。難怪有業(yè)內(nèi)人士吐槽說，“現(xiàn)在日內(nèi)瓦車展發(fā)布的大部分車型都是不會有歐洲人買單的，主要作用是賣到中國市場湊新能源積分的。現(xiàn)在的日內(nèi)瓦車展只能勉強算是上海車展的預(yù)演。”

海外鍍金時代已過

今年日內(nèi)瓦車展，如果不算擁有中資背景的沃爾沃Polestar，那參展的中國車企只有ARCFOX和愛馳汽車兩家，比去年減少了一半。

ARCFOX是北汽新能源旗下的高端超跑品牌，該品牌早在2016年就已經(jīng)推出了ARCFOX-7概念版超跑。據(jù)悉，ARCFOX的高性能研發(fā)中心被設(shè)立在西班牙巴塞羅那，而ARCFOX-7誕生于巴塞羅那加泰羅尼亞F1賽道，由原大眾首席設(shè)計總監(jiān)沃爾特·德席爾瓦主持設(shè)計。

ARCFOX-7

作為北汽新能源高端品牌，ARCFOX的實際設(shè)計與定位仍以面向歐洲市場為主。不過由于超跑車型的小眾性，其一直未能在國內(nèi)掀起波瀾。

而在本屆車展上，ARCFOX首發(fā)了一款概念SUV——ARCFOX ECF Concept，另一款A(yù)RCFOX-GT則定位為全新超跑車型。

ARCFOX ECF Concept

另一邊，作為造車新勢力的愛馳汽車成立于2016年，2017年3月，位于江西上饒的工廠愛馳汽車奠基開工。

但與蔚來、威馬、小鵬相比，愛馳汽車一直頗為低調(diào)。最近的一則消息是，愛馳將收購陸風(fēng)汽車股權(quán)，一度引發(fā)輿論關(guān)注。如果傳言成真，愛馳有望成為繼車和家后又一家收購傳統(tǒng)車企的造車新勢力。

在本次日內(nèi)瓦車展上， 愛馳展出旗下首款量產(chǎn)車型U5，定位中型純電動SUV，提供兩種電池包，其中53kW/h版本綜合續(xù)航達325km。另外，愛馳還展出一款電動超跑——Gumpert Nathalie。

愛馳Gumpert Nathalie 圖片來源：愛卡汽車

可見，這兩個參展品牌無論是國內(nèi)還是國際都沒有太多影響力，因此借助日內(nèi)瓦車展這個舞臺來擴張知名度，似乎成為了一筆穩(wěn)賺不賠的買賣。然而或許他們打錯了算盤，從歷史來看，參加日內(nèi)瓦等海外車展單純鍍金，并無助于對其在國內(nèi)市場的銷量提升。

自2005年吉利汽車首次代表中國汽車品牌參加法蘭克福車展起，中國車企去海外車展鍍金似乎成了慣例。

2007年，華晨汽車率先攜華晨BS4和BC3兩款轎車參展日內(nèi)瓦車展，一同到來的還有中國第一臺具備獨立知識產(chǎn)權(quán)的1.8TCI渦輪增壓發(fā)動機。

華晨于2007年參加日內(nèi)瓦車展

天不隨人愿，華晨的自主品牌汽車并沒有因此上升成為行業(yè)頭牌，如今其在乘用車市場的存在感大都被華晨寶馬所占。同時，2018年寶馬收購華晨寶馬25%股份的行為進一步壓縮了華晨的發(fā)展空間。

2010年，比亞迪攜F3 DM、F0、F6等燃油汽車來到日內(nèi)瓦，不過就在當(dāng)年，比亞迪全年銷售汽車不到52萬輛，同比增長僅為15.9%，遠遜當(dāng)年汽車行業(yè)增長水平。在接下來的10年，比亞迪的燃油汽車逐漸式微，反倒只有新能源產(chǎn)品比亞迪e6的發(fā)布，成為了比亞迪日后在新能源市場崛起的起點。

比亞迪的日內(nèi)瓦首秀以燃油車為主

與崇尚小車文化的歐洲車市相比，中國消費者更加偏愛尺寸更大的SUV車型。在日內(nèi)瓦車展討好歐洲消費群體無助于兼顧對中國市場的需求。

一個反向的例子就是觀致。

2013年，以堅持正向開發(fā)為旗號進軍日內(nèi)瓦車展的觀致汽車，成為第一個走出國門的高端自主品牌，其車展上全球首發(fā)旗下首款量產(chǎn)車型——觀致3轎車。由于在設(shè)計和做工上與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，觀致3的發(fā)布得到了外媒的一致好評。

觀致3在日內(nèi)瓦車展的首秀

然而，亮相國際車展并沒有改變?nèi)蘸笥^致在國內(nèi)市場的慘敗，最終觀致只落得個被奇瑞放棄的下場，轉(zhuǎn)投寶能旗下。目前，寶能旗下的觀致仍在持續(xù)虧損中，自2014年開始銷售以來，已累計虧損124億元。

此后的三年里，中國再無車企參加日內(nèi)瓦車展，直到2016年，才由超跑品牌泰克魯斯·騰風(fēng)代表中國重返日內(nèi)瓦車展。

2018年，除泰克魯斯·騰風(fēng)外、參加日內(nèi)瓦車展的還包括造車新勢力綠馳汽車、正道汽車、遠景汽車等，不過這些品牌在國內(nèi)都過于小眾，因而很難將參加日內(nèi)瓦車展這種行為說成中國汽車的“風(fēng)向標(biāo)”。

泰克魯斯·騰風(fēng)在2016年日內(nèi)瓦車展的首秀

由于自主品牌近年來發(fā)展迅速，日趨成熟的自主品牌也不再將前往海外車展“鍍金”視為抬升品牌價值的必經(jīng)之路，無論是吉利、長城、比亞迪這些傳統(tǒng)勢力，還是蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力，即便有進軍海外的意圖，也都將鞏固國內(nèi)后方視為基礎(chǔ)。

中國市場為國際車展“指路”

中國車企對日內(nèi)瓦車展的興趣日漸減少，諸如現(xiàn)代、福特、捷豹路虎等傳統(tǒng)汽車巨頭均未在本屆車展上拋頭露面。

究其原因，一方面是強龍不壓地頭蛇，對于并非汽車工業(yè)強國且夾在兩大國之間的瑞士來說，日內(nèi)瓦某種程度上也算是德、法的半個主場。何況與大眾、寶馬、戴姆勒、PSA這些德法汽車巨頭相比，上述車企也算不得“強龍”。

更重要的是，上述車企均度過了一個頗為寒冷的2018年。對于現(xiàn)代、福特和捷豹路虎而言，一切都不如設(shè)法挽回全球市場尤其是中國市場的敗局來得重要。

同時，盡管日內(nèi)瓦車展作為歐洲主流車展，但汽車巨頭們發(fā)布的新產(chǎn)品卻很難不貼合中國市場的需求：一方面，中國是全球最大的汽車市場，也是多數(shù)國際汽車巨頭的第一大市場，另一方面，隨著主要汽車工業(yè)國均發(fā)布了停售燃油車的計劃，新能源汽車開始成為汽車工業(yè)的最大關(guān)鍵詞。中國市場則在政策的驅(qū)動下，在新能源汽車的發(fā)展擁有足夠潛力。而這一主題也與近年來與新能源汽車緊密掛鉤的日內(nèi)瓦車展不謀而合。

近年來，奧迪、寶馬、奔馳在爭奪豪華品牌冠軍的競賽上愈演愈烈。在它們的最大消費市場中國，奧迪領(lǐng)先于奔馳的優(yōu)勢微乎其微，而寶馬也在奮起直追中。在日內(nèi)瓦車展上，BBA的下一輪較勁已經(jīng)暗流涌動，而主要目標(biāo)無疑是中國市場。

在本屆日內(nèi)瓦車展上，奧迪首款基于大眾MEB架構(gòu)打造的純電動車型——Q4 e-tron概念車正式亮相。該車定位入門級純電動車型，并將于2020年末至2021年初批量生產(chǎn)。據(jù)知情人士透露，量產(chǎn)的Q4 e-tron有望落戶于中國的第二家合作伙伴——上汽奧迪。

奧迪Q4 e-tron 圖片來源：汽車之家

此外，奧迪e-tron GT概念車、A6、Q5等新能源車型也都在車展上粉墨登場。Q2L e-tron也將于今年上海車展亮相，并于年內(nèi)在中國銷售。根據(jù)奧迪的規(guī)劃，到2025年，奧迪預(yù)計將銷售12款新能源車型，年銷量將達80萬輛，占品牌總銷量的三分之一。

而奧迪的老對手們同樣不甘示弱。寶馬在日內(nèi)瓦車展上一口氣展出3系、7系、X3、X5的插電混動版車型；奔馳也有EQV概念車亮相。

寶馬X3 插電混動

除了豪華品牌外，極度依賴中國市場發(fā)揮的二三線品牌也在為車展后的市場布局進行預(yù)熱。大眾旗下的斯柯達品牌即是一例。

2018年，斯柯達銷量同比增長4.4%至125.4萬輛，中國是其最大單一市場，累計銷量達34.1萬輛，較2017年同比上漲4.9%。不過，斯柯達的銷量依然依靠明銳一款車型硬撐。盡管斯柯達近一兩年在市場推出數(shù)款SUV車型，但表現(xiàn)只能算作差強人意。因而，斯柯達將新能源市場作為全新破局點已經(jīng)刻不容緩。

在日內(nèi)瓦車展上斯柯達除了推出量產(chǎn)車海外版KAMIQ外，還公布了一款Vision iV概念車，定位為緊湊型跨界車，計劃于2020年實現(xiàn)量產(chǎn)。

斯柯達Vision iV 圖片來源：汽車之家

而在2019年，斯柯達將推出插電混動版速派和純電動微型車Citigo兩款電動車型。斯柯達還將在2022年前將推出10款電動車，其中大部分將投向中國。

盡管中國汽車品牌的海外鍍金時代已經(jīng)過去，但中國汽車市場的變化，卻仍在為千里之外的參展車企們指明方向。

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