本文轉(zhuǎn)自36氪

一盆涼水澆在火熱了20多年的汽車市場上。

28年以來，中國汽車消費首次現(xiàn)負增長。勢頭暫時也沒有什么好轉(zhuǎn)的跡象，2019年1月，汽車銷量為236.7萬輛，同比下降15.8%。中汽協(xié)秘書長助理徐海東表示，1月汽車銷售沒有好轉(zhuǎn)的跡象，預計2月銷量延續(xù)下降趨勢。

新能源是整個市場唯一的亮點——去年，霸占乘用車銷量前三名的依舊是大家熟知的上汽大眾、一汽大眾、上汽通用——也是自主品牌站穩(wěn)腳跟的切入點。

2018年，新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，同比2017年分別增長59.9%和61.7%，且銷量排名前十的車型，清一色的是自主品牌。

根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會的統(tǒng)計，2018年，我國新能源乘用車銷量榜單前十的熱銷車型分別是：北汽新能源EC系列、奇瑞eQ電動車、秦Pro DM、比亞迪e5、江淮IEV、江鈴E200S、宋DM 1.5T、唐 混動、元EV、榮威i6 1.0T EDU。

這對于新造車企業(yè)而言是個不錯的消息?！皬拇蟮男问缴峡?，基本還都是好的信號?！睈垴Y汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO谷峰對36氪表示。

但在新造車熱潮漸緩，無論是創(chuàng)業(yè)者還是投資方，如今都開始更加謹慎，更重視遵循汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的邏輯。

而在新技術(shù)上，智能網(wǎng)聯(lián)的同質(zhì)化正在進一步加劇，自動駕駛則似乎還未找到明確的商業(yè)化路徑。

如今，寒冬來臨，活下來才是關(guān)鍵。

新造車公司：回歸產(chǎn)業(yè)邏輯，洗牌

“2019年我覺得挑戰(zhàn)真的還挺大的，新造車勢力都紛紛交車了。首先我覺得，一定會發(fā)生的事情就是有很多公司會遇到困難。”蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌對36氪分析說。

從幾年前李斌、李想、何小鵬這樣的互聯(lián)網(wǎng)人殺入造車業(yè)，去年蔚來、小鵬汽車、威馬等新造車企業(yè)依然還是能引入巨額投資，到今年，雖然政府對電動車的補貼在退坡，但消費者對電動車的接受度也在上升，而多家新造車企業(yè)都已到了產(chǎn)品交付或預交付的時間——這真正拿出第一款產(chǎn)品的這個時刻，部分公司的造車進展的現(xiàn)實卻并不樂觀，甚至有企業(yè)已經(jīng)長期沒了聲音。

風口已過，風險凸顯——長期以來，汽車行業(yè)都是一個產(chǎn)業(yè)鏈條長、環(huán)節(jié)多、不好把控，且需要巨額資金的產(chǎn)業(yè)?！耙郧昂芏嗤顿Y人對汽車行業(yè)，對新能源汽車投資的理念還是套用在互聯(lián)網(wǎng)投資的邏輯，用錢去堆頭部公司，快速迭代，做對賭，互聯(lián)網(wǎng)領域追求速度，每年要30%、50%、100%的增長。但是，這種投資邏輯在汽車領域不能完全套用?！惫确鍖?6氪說。

“大家更理性了。”是幾乎所有業(yè)內(nèi)人士在提到2019年行業(yè)發(fā)展時都會提到的一句話。

當資本斷血之后，2019年的造車行業(yè)一定會迎來一輪殘酷的洗牌。

智能網(wǎng)聯(lián)：同質(zhì)加劇

車載智能系統(tǒng)領域一片火熱。在搭載了斑馬系統(tǒng)的上汽榮威RX5的熱銷后，這是最簡單也最能帶銷量的一個車用新技術(shù)。外資大廠在做，比如大眾汽車就投入了百億歐元在智能化；中國品牌在做，包括上汽、吉利、奇瑞；BAT也在做，比如東風汽車與百度、博泰合作，推出了第一款搭載WindLink3.0車機系統(tǒng)，長安汽車也與騰訊簽署了智能網(wǎng)聯(lián)汽車合資合作協(xié)議。

消費者正迎來一批帶著大屏幕的汽車，但一片熱火之后，首當其沖的問題，2019年將是個假產(chǎn)品同質(zhì)化加劇的一年。至少在人機交互體驗上，特別是地圖、語音、音樂這些功能層面，各家的產(chǎn)品正在快速同質(zhì)化。

智能化產(chǎn)品迅速成為“標配”的今年，如何做出特色是新的難題。斑馬網(wǎng)絡CEO郝飛認為，除了產(chǎn)品，未來比拼的將是運營。比如為車主提供停車、加油、流量等?！疤嵘秸嬲姆蘸瓦\營，這也是整個汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的方向?！?

自動駕駛：革命未成功，同志需努力

基本可以確定，2019年在自動駕駛領域不會有大的突破。

過去一年，自動駕駛汽車的發(fā)展幾乎停滯不前。特別是在2018年3月，Uber無人駕駛汽車將一名女性撞死后，有人用“急剎車”來形容自動駕駛的技術(shù)發(fā)展。政策法規(guī)也無太大進步，目前業(yè)內(nèi)對于自動駕駛在乘用車領域的應用，都變得更加謹慎。

大家在新一年可能切實看到的，是自動駕駛在簡單封閉場景中的應用。比如，百度已經(jīng)宣布，搭載Apollo自動駕駛系統(tǒng)的無人小巴“阿波龍”已產(chǎn)出100輛，甚至還賣到了日本。但這與在乘用車上大批量量產(chǎn)還有差距。

但未來一年，在自動駕駛的研發(fā)上，各大車企和百度為代表的技術(shù)公司，也都不會放棄。

根據(jù)麥肯錫研究報告，中國未來很可能成為全球最大的自動駕駛市場，2030年中國自動駕駛相關(guān)新車銷售及出行服務創(chuàng)收將超5000億美元。不僅是老牌車企、零部件企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)巨頭也進入了這一領域——不過，騰訊阿里在這個領域少有動作，滴滴也幾乎不公布自己在自動駕駛上有何進展，激進的主要是百度一家，這也足以說明這個領域投入重，又難短期見效。

車廠們在這個領域試圖聯(lián)手。比如兩大汽車巨頭福特與大眾于2月14日進行談判，初步擬定了大眾投資福特自動駕駛子公司Argo AI的合作框架，有消息人士透露，兩家汽車制造商對Argo AI達成的估值在40億美元——約合人民幣271億元左右。

百度的策略，則是希望Apollo平臺能夠吸引來足夠多、足夠優(yōu)勢的合作伙伴，建立起一個龐雜的生態(tài)。阿波羅生態(tài)合作伙伴數(shù)量已超120個，比亞迪、長安汽車、寶馬、戴姆勒等車企，以及博世和大陸等供應鏈巨頭等均在百度的汽車生態(tài)圈內(nèi)，但互聯(lián)網(wǎng)公司或許跟車廠之間還有一場博弈。

傳統(tǒng)與新勢力相互滲透

如果算上近期傳出的“愛馳汽車將收購陸風汽車50%股份”，已經(jīng)有三起新造車實力與傳統(tǒng)汽車品牌的融合滲透。

這樣合作還將繼續(xù)。首先因為能解決資質(zhì)難題。

生產(chǎn)資質(zhì)如同新造車企業(yè)的“準生證”，有了它才能順利推進工廠、銷售的供應鏈的建立。然而，國家發(fā)改委于去年6月已暫停了新造車項目的批復，從國家公示信息看，電動車生產(chǎn)資質(zhì)規(guī)定制定三年以來，僅有十六家企業(yè)拿到了生產(chǎn)資質(zhì)，2018年，純電動乘用車資質(zhì)發(fā)放僅昌河鈴木一例。

去年年底，通過收購重慶力帆汽車有限公司100%股權(quán)，車和家獲得了資質(zhì)。再早一些，拜騰汽車大約以8.5億元成本，從B輪領投方一汽集團那里獲得了生產(chǎn)資質(zhì)。愛馳收購陸風之后，也將解決資質(zhì)問題。

此外，新公司技術(shù)研發(fā)能力強，老車廠有供應鏈生產(chǎn)能力，雙方可能因此相互借力。

比如，一汽集團去年對拜騰汽車進行B輪戰(zhàn)略投資，這也是第一次國有車企聯(lián)手新造車企業(yè)。雙方表示，一汽未來將與拜騰在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)銷售及服務領域開展合作。在這一合作中，一汽方面比較看重拜騰的產(chǎn)品研發(fā)能力與團隊；而作為老牌國有企業(yè)，在供應鏈管理、生產(chǎn)、制造等方面，一汽又有很強的優(yōu)勢。這樣的互補型合作也成為新造車企業(yè)未來發(fā)展的一條路徑。

2019年或許會是更艱難的一年，做好產(chǎn)品，拿到融資，找到一條屬于自己的路，才是活下來的關(guān)鍵。

以下是蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌、愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO谷峰、拜騰CEO兼聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷、斑馬網(wǎng)絡CEO郝飛、華興資本執(zhí)行董事牛曉毅對于汽車行業(yè)2019年趨勢的觀點呈現(xiàn)。

蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO 李斌

2019年1月蔚來ES8賣出了1803輛，進入了高端SUV銷量前10，這是個不錯的成績，2018年在新造車企業(yè)中，蔚來汽車的總銷量也是排名第一的——有11404的銷量。

從造車整體來看，2019年我覺得挑戰(zhàn)真的還挺大的，新造車勢力都紛紛交車了。首先我覺得，一定會發(fā)生的事情就是有很多公司會遇到困難。

對于電動車來說的話，原來都是政策驅(qū)動，今年可能真的是市場驅(qū)動，大家不再會因為你是一個新的公司，去容忍很多東西。其實我們?nèi)ツ晁阈疫\，大家對我們很多不完善的體驗、不完善的服務，還會有一些包容。2019年補貼退坡了，電動車真正的由政府推動轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲂枨蟆?

我最近提了一個概念叫決戰(zhàn)2023,我們現(xiàn)在做的所有這些事情，都是希望能活著。車以前的開發(fā)周期里，一代平臺都是7年，后來縮短了一些變成5年，日本人差不多5年，韓國人可能搞的更快一點，4年；我們ES8大概用了三年的時間，我們現(xiàn)在希望把一款車的研發(fā)周期，盡可能地縮短。我們今天已經(jīng)著手做2021年量產(chǎn)的車了。你今天做的決策，需要三年以后才能翻牌。然后這個時候你說你的車好賣還是不好賣？你的成本到底是多少？你的技術(shù)路線到底對不對？你今天就已經(jīng)定完了，你就其實中間已經(jīng)沒有機會改了。

你說我現(xiàn)在要改，對不起，那個點已經(jīng)過去了，模具已經(jīng)下去了。我要改我意味著我所有東西都重頭來，其實基本上只能做很小的修改，就大的修改基本沒挽回的余地。

今天我們在一個什么樣的時間窗口呢？我認為今天的車都是iPhone出現(xiàn)之前的智能手機，Level 4的自動駕駛出來以后，我相信車和我們今天看到的這個車不一樣。我為什么說決戰(zhàn)2023呢？2021年可能會展現(xiàn)一部分，但是真正的譜系相對完整差不多就要到2023。所以2023年到現(xiàn)在你說其實也就五年，把今年全算上也就五年。其實壓力是非常大，我覺得不光是對于我們這樣的創(chuàng)業(yè)公司，我認為對現(xiàn)有的汽車公司其實也是一樣的。到了這個時代，它迭代的速度和需要具備的能力和今天可能也不一樣了。我覺得那個時候好用就是真的好用，不好用就是真的不好。

在2012年，我思考為什么要做一家新的公司的時候，可能看重的還是和用戶的連接，從一個商業(yè)的角度講，有了很多新的可能性。我覺得商業(yè)的未來可能都是以某一項產(chǎn)品或者一項服務為開端的一個community，很大的一個原因是因為移動社交讓人和人的連接變成零成本、零延時，至少是變得無處不在。

其實每個公司都在用自己的一個切入口、一個方式在做用戶的這種運營。比如說我們用車來解決大家的聯(lián)系，我們是不是只談車這件事情呢？我覺得將來可能不是這樣。其實我們今天就看了很多，從最遠的看，比如像迪斯尼這樣公司，再往近一點，像星巴克那樣的公司，那么再往后一點，像蘋果。

大家其實都在用一些新的方式在做企業(yè)的愿景，所以我們在辦用戶見面會的時候，叫“蔚來用戶見面會”而不是叫“蔚來汽車用戶見面會”。2018年NIO life賣出了100萬件商品，是車的銷量的一百倍——我覺得這是很有意思的事情。我們不要小看這個，有人問：蔚來跟特斯拉的區(qū)別是什么？我可以告訴大家：我們和特斯拉最大的區(qū)別是，我們永遠是以人為中心去思考，但特斯拉其實還是圍繞著車去思考分析，我認為這是不一樣的。

愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO 谷峰

2019年最可喜的變化是消費市場對新能源汽車的認知度越來越高，接受度越來越高。2018年之前絕大部分買新能源汽車的是限行限購的城市，在2018年這個比重已經(jīng)發(fā)生了變化。這是一個非常可喜的變化。同時，隨著新能源汽車品種的豐富度、科技的含量配制的豐富度越來越高了以后，消費者的可選擇面越來越廣。

這個現(xiàn)象在2019年我認為會進一步延伸，消費者對新能源汽車的認知度、接受度越來越高了，這是整個市場未來能夠長期健康發(fā)展唯一的驅(qū)動因素。

過去的一年，也是愛馳最能夠把成果比較好呈現(xiàn)的一年，產(chǎn)品線經(jīng)過兩年多的工作，在2018年11月29號正式對外發(fā)布了，市場總體的評價還是比較積極的。2019年有幾個節(jié)點，2月份智慧工廠全線貫通，9月份的時候產(chǎn)品SOP。

2018年是愛馳汽車大發(fā)展的一年，2019年會在人事招聘方面重點是制造。同時，在人工智能，特別是在軟件方面和電子電器方面會加大力度?，F(xiàn)在純技術(shù)中心的人，像前期質(zhì)量管理、前期采購，大概是500個人，應該說這個人數(shù)也不少了，即使在傳統(tǒng)汽車公司里面，從產(chǎn)品研發(fā)的角度來講五六百人可以支撐2款左右的車型，稍微加一點班，甚至可以干到2.5款車型的研發(fā)?？傮w來講，在基礎的架構(gòu)研發(fā)方面我們會控制好，然后把重點的人員招聘往互聯(lián)、網(wǎng)聯(lián)、智能、軟件、電子電器等方面，市場營銷也會適當增加一些隊伍。

在創(chuàng)業(yè)的時候所定義下來的重要節(jié)點，在2018年里，愛馳都沒有落后，都是按照步驟在做，應該說這也是讓投資人比較欣慰的地方。我們跟投資人沒有簽任何的對賭條件，但是從整個團隊給投資人和給市場的交付來看，基本上都是按照這個節(jié)奏來走。

在汽車行業(yè)里面走的時候可能走得快不一定好，關(guān)鍵是走得穩(wěn)，當然，走得慢肯定也不行，應該是穩(wěn)中去追求效益。互聯(lián)網(wǎng)可能還是有些差異，互聯(lián)網(wǎng)的速度可能是排第一位，在汽車界，在實業(yè)界，速度很重要，但是它不是排第一位。

比如說產(chǎn)品一旦上市，一旦出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題，這都是致命性的影響。我們在汽車行業(yè)里面做的時間比較長了，我們有著深刻的感觸，很多大型的公司因為罰款差一點給罰破產(chǎn)，所以我們是有行業(yè)經(jīng)驗教訓的。比如說質(zhì)量、管控、安全，這都是重中之重。聽起來好像你們就是干制造業(yè)的，是干制造業(yè)，雖然我們可以講很多科技的詞匯、新的商業(yè)模式，但是本質(zhì)是制造業(yè)產(chǎn)品，當然，你可以用更多的技術(shù)手段，更好的計算機虛擬模擬的手段跟方式，更多的人工智能的科技手段來實現(xiàn)這個過程，但是你干的是制造業(yè)，這是毫無疑問的。

我一直說搞制造業(yè)跟互聯(lián)網(wǎng)去對接，你是學互聯(lián)網(wǎng)的思維。但是，用互聯(lián)網(wǎng)的思維去搞制造業(yè)這會有一點問題。我認為愛馳是能夠比較好的把汽車行業(yè)的規(guī)律、特點、資源與互聯(lián)網(wǎng)的新科技、新模式、新思維等方式結(jié)合的一個團隊，2018年很多地方值得講，但是在產(chǎn)品、工廠建設、團隊，基本上我們都在按照著大的思路往前走。

2019年的工作，重中之重是產(chǎn)品向市場交付，工廠是交付產(chǎn)品，銷售隊伍是把商業(yè)模式進一步落地。這一點我們從友商身上學習了很多，因為有一些已經(jīng)提前交車的友商，他們在這個過程中所采取的新的思路跟新的方法，現(xiàn)在在市場上逐漸被驗證，被吐槽的也有，被夸贊的也有，對我們來講是比較好的前車之鑒。

汽車行業(yè)跟別的行業(yè)相比，比較重要的一個特點是“走一步看三步”，因為研發(fā)一部汽車，到今天為止還不能像研發(fā)一個電子產(chǎn)品，半年或者一年就出來一個產(chǎn)品。

2019年愛馳汽車產(chǎn)品交付了以后，我們怎么把第二款產(chǎn)品，包括后面的服務模式再進一步結(jié)合現(xiàn)在的環(huán)境、政策、技術(shù)趨勢去落地。比如說純電動、混動、燃料電池，包括具體的細分市場的研究，包括新材料，2018年我們是埋頭耕地，把車子造出來，2019年我們開始往三年、五年，甚至更久遠的規(guī)劃去考慮。

用過電動車的人，就像你用過智能手機，現(xiàn)在讓你回到按鍵手機你肯定不習慣，體驗完全不一樣。將來買愛馳20多萬的車，你可以買到100萬、200萬豪車的駕乘體驗。

從大的環(huán)境來講，大家現(xiàn)在都說要“過冬”，這是毫無疑問的。實際上從汽車產(chǎn)業(yè)的形勢以及從新能源汽車的形勢，我倒并沒有那么悲觀。對大的產(chǎn)業(yè)來講，我并沒有大家僅僅看數(shù)據(jù)那么悲觀，因為有波動是正常的，一個產(chǎn)業(yè)波動3%、5%，這太正常了。以前思維老是每年增長，思維要改變的，整個市場進入波動是正常的，但是波動大，政府可能就會有比較好的支持、鼓勵或者是扶持的政策出臺，這一點我是堅信的。

新造車方面，2017年大家還處在比較瘋狂的狀態(tài)，2018年大家越來越理性。尤其是今年，對新勢力造車公司是一個比較大的挑戰(zhàn)，行業(yè)會有重組、調(diào)整，可能有一些會被淘汰，這是毫無疑問的。

從新勢力造車本身來講，以前很多投資人對汽車行業(yè)，對新能源汽車投資的理念還是套用在互聯(lián)網(wǎng)投資的邏輯，用錢去堆頭部公司，快速迭代，做對賭，互聯(lián)網(wǎng)領域追求速度，每年要30%、50%、100%的增長。但是，這種投資邏輯在汽車領域不能完全套用。汽車行業(yè)的背后是資本在驅(qū)動，資本對這個行業(yè)越了解越有利于這個行業(yè)的健康發(fā)展。

2019年，還是要回到產(chǎn)品上，把質(zhì)量做好，把供應鏈建好。汽車行業(yè)里面，質(zhì)量、安全是頭等大事，再怎么追求時間，絕對都不能放棄掉質(zhì)量跟安全，這個市場不能純粹的用快魚吃慢魚的思想。

在過去的幾年里面，不遵循基本產(chǎn)業(yè)規(guī)律盲目投資的，在2019年就要裸泳了，一些踏踏實實做產(chǎn)業(yè)，踏踏實實做技術(shù)，踏踏實實做市場的團隊，資本還是有興趣的。

現(xiàn)在的市場并不是缺錢，只是沒有好的項目，如果能夠找到好的合作機會，我覺得還是能夠找到錢的。最近我跟很多投資人做這方面的交流，以前投資人尤其是一些小的投資機構(gòu)，他們對產(chǎn)業(yè)不愿意花心思去了解，只要問你這個公司有沒有頭部公司投過——有，他就跟著投。通過最近的交流，我認為投資機構(gòu)對我們的產(chǎn)業(yè)認知度越來越深，很多人問出的問題已經(jīng)達到了相對專業(yè)的程度，而不像以前，很多人來問你們有哪些大機構(gòu)投過？現(xiàn)在沒有人這樣問了，他們自己去發(fā)掘項目，他們自己去了解產(chǎn)業(yè)。資本市場并不像2008年的金融危機時根本就沒有錢了，2019年不是這種狀態(tài)。

以前一些項目很熱，想追也追不進去，但是現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)這些項目都是泡沫。新能源產(chǎn)業(yè)為什么我不擔心？從大的趨勢來看，它有國家的政策，雖然汽車行業(yè)在下降，但是新能源汽車的銷售在上升。因此，從大的形勢來講，基本上都是好的信號，包括產(chǎn)業(yè)的寬度，基本上所有的行業(yè)都跟汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)系了——以前化學跟我們沒有關(guān)系，但是現(xiàn)在電池就是化學行業(yè)的；以前互聯(lián)網(wǎng)軟件跟汽車沒關(guān)系，現(xiàn)在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)，跟它也是相關(guān)的。它的產(chǎn)業(yè)的寬度非常的長，如果投資機構(gòu)能夠在這個產(chǎn)業(yè)里面深耕的話，實際上可以發(fā)現(xiàn)很多有價值的投資技術(shù)或者是公司，不單是整車，往上走還有新材料，還就新的科技應用等等。

我認為在2025年電動車會占很大的份額，因為現(xiàn)在制約電動車的有技術(shù)、基礎設施建設等問題，但把這兩塊做好，我認為電動汽車超過燃油車的市場占有率是指日可待的。

拜騰CEO兼聯(lián)合創(chuàng)始人 戴雷

2019年對拜騰來說也是關(guān)鍵的一年。從產(chǎn)品上來講，我們的智能化以及用戶界面肯定是拜騰核心的差異化以及亮點。傳統(tǒng)的造車企業(yè)、造車新勢力都在談智能化，我們認為智能化首先是要從用戶界面設計開始的，如果說你還保留一個小的中控屏，人機交互方式和原來還是一樣的，就很難達到真正不同的體驗。

今年年底我們這些智能化的功能，每一個功能體驗一定會達到極致，比如說導航，包括視頻、音樂等等，在背后真正的智能化，智能助手在云端存儲用戶所有的數(shù)據(jù)，然后變成真正的智能助手的功能要一步一步培養(yǎng)起來。

比如說我們在導航上和百度深度合作，也是和我們的用戶界面量身定制的解決方案，而不是說把某一個APP放在上面。把內(nèi)容深度融合到我們的界面，我們才會產(chǎn)生不同的體驗?，F(xiàn)在量產(chǎn)車的功能和一年前的概念車相比，已經(jīng)有非常大的提升了。

關(guān)于線下體驗，到今年年底我們會布局30家BYTON空間體驗店，在同一個城市我們會布局獨立的售后和維修。這30家主要在一二線城市，未來幾年我們會一步一步擴展。 上海的第一家店完全是我們自己運營的，未來我們也會有直營店、合伙人店的模式，這也是一種全新的模式，我們認為在中國找本地的合作伙伴是有優(yōu)勢的，他們更了解消費者。

未來BYTON空間店的位置我們是絕不妥協(xié)的，要在每個城市選擇最好的位置。我們不僅是找一個好的地方讓客戶體驗品牌，同時還要塑造品牌。因為拜騰產(chǎn)品的核心定位是要將產(chǎn)品變成智能終端，我們希望在店里也可以讓大家有一種生活方式的感覺，這個很重要。當然成本我們也要合理考慮，我們不可能在這方面燒很多錢。

拜騰現(xiàn)在還不接收訂單，在APP當中可以預留信息，以后我們開始接收訂單的時候，你可以排在前面，這是已經(jīng)有購車意向的人，目前在全球有4萬多位客戶，50%在中國，50%在國外。我們很快也會推出我們新的APP，現(xiàn)在我們的1.0版本還是不完善的，新的版本會很快推出，也會有全新的互動體驗。

未來我們還會布局歐美市場，在CES期間，我們和美國重要的合作伙伴已經(jīng)開始洽談了，我們已經(jīng)有幾個國家的伙伴，也有意向書了，他們非常積極，超越了我們想像，這不是說我們?nèi)フ?，而是人家來找我們。我們當然認為中國是最重要的市場，一定要先把中國做好。我們準備在年下半年在美國和歐洲上市，在歐洲目前有六個國家，會一步一步擴張，現(xiàn)在還沒有具體宣布，會逐漸去溝通。

2018年我整體是比較滿意的，也是在按節(jié)點來進行，大的遺憾是沒有的，但是我的白頭發(fā)多多了。

實在沒有那么容易，難題也是很多。去年B輪融資中國一汽變成我們的戰(zhàn)略投資者，包括像寧德時代這樣的公司的進入對我們的發(fā)展非常有利，與一汽的合作也帶來了新的機會。

未來新造車企業(yè)和傳統(tǒng)造車企業(yè)的合作和相互滲透會有可能成為一個大的趨勢，但變數(shù)還很多。我認為我們的這種合作是非常好的，有雙贏的基礎。不是所有的大車企投另外一個造車新勢力都有非常平衡的雙贏模式，但是如果說找到，那是非常好的。

2019年、2020年肯定是很關(guān)鍵的，有一些企業(yè)會被淘汰，有一些企業(yè)會很困難，這是沒有辦法的，競爭這么激烈，而且現(xiàn)在也是關(guān)鍵時間，傳統(tǒng)的車企都會推出電動車。所以在這個時間我認為有一個像一汽這樣強的合作伙伴是非常寶貴的。

任何一家創(chuàng)業(yè)公司，特別是還沒有收入之前，融資工作是最重要的，這是生存的問題。

我們?nèi)ツ闎輪融資非常順利，今年我們還會做C輪融資，目標是大概在年中完成C輪融資工作。我們今年年底投產(chǎn)的產(chǎn)能是10萬輛，規(guī)劃是30萬輛。 今年年底投產(chǎn)之后，我們還會再做一些融資工作，但是目前應該說還是很順利的，因為大家現(xiàn)在對拜騰的優(yōu)勢更清楚了，當然我們比別人上市稍微晚一些，但是我們也看到其實這也不一定是壞事，我們可以看到不少的挑戰(zhàn)和問題。

我們?nèi)ツ昴甑走_到了1500名員工，去年也是進行了快速拓展，中國占了三分之二。這當中有20多個國家的人，其中70%是來自于傳統(tǒng)行業(yè)，是一種非常好的平衡。像我們在硅谷的辦公室，大多數(shù)人都是來自高科技公司。今年到投產(chǎn)肯定還會拓展，但是我們想盡量謹慎一些，不能太快。我們不能在產(chǎn)品質(zhì)量和客戶服務上做任何妥協(xié)，我們作為一個創(chuàng)業(yè)公司一定要注意自己的成本，我們不能一下子變成一個龐大的傳統(tǒng)的整車企業(yè)，如果說成本控制不好，萬一市場不好，遇到什么問題我們會生存不下去，因此我們會盡量謹慎。

現(xiàn)在很多汽車企業(yè)在嘗試出行，我們的產(chǎn)品一定要為共享做好準備。比如說現(xiàn)在通過人臉識別可以把個人信息自動從云端下載，然后給每個人一個個性化定制的體驗，這個已經(jīng)是為了共享做好準備的，以后不一定必須擁有一輛BYTON，但是你不管在哪里用一輛BYTON都感覺像自己的車一樣。目前我們也在和幾個地方政府溝通試點，這個肯定會有布局，但今年最重要的工作是要把量產(chǎn)車推向市場。

我們3年前就非常清楚，汽車行業(yè)的長期最重要的趨勢一個是共享，一個是無人駕駛，這兩個融合在一起會完全改變我們的出行方式，這個不好說什么時間能夠?qū)崿F(xiàn)，但是一定要為這個趨勢做好準備。

斑馬網(wǎng)絡CEO 郝飛

智能網(wǎng)聯(lián)這個方面，前些年大家一直在潛心做研發(fā)。可能很多人有很多想法，但是最終還是產(chǎn)品為王，產(chǎn)品要落地，不落地不上市、不去面對消費者，也展現(xiàn)不出價值。2016年是一個時間節(jié)點，榮威RX5這樣的爆款產(chǎn)品出現(xiàn)讓大家了解到了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。

2018年比較特殊。年初的時候，我們看到：從解決方案、合作模式、發(fā)展的策略思路比較接近的一些企業(yè)已經(jīng)進到了智能網(wǎng)聯(lián)領域。阿里之外，騰訊、百度也加大了對這一方面的投入。這也是因為2016、2017年市場快速的增長和發(fā)展，特別是榮威持續(xù)的熱銷，讓大家真正相信智能網(wǎng)聯(lián)這個是很重要的一個差異化的競爭優(yōu)勢和方向。但一盆冷水是：中國汽車市場發(fā)展的量也許已經(jīng)見頂了。也因此，行業(yè)里的合作伙伴、競爭對手變得更理性了。

現(xiàn)在人機交互的體驗上，在地圖，語音，音樂這些功能層面正在快速同質(zhì)化，但斑馬制定的長期戰(zhàn)略中，就不是單純提供功能和體驗，我們以場景驅(qū)動，服務到人。2018年底，斑馬打造了暢行狂歡月。一方面，此前我們在多品牌、多車型這方面積累了足夠的一些量，有足夠的車輛連接和用戶；另一方面，我們不斷積累這些運營服務的能力，以及形成的生態(tài)圈和合作伙伴。2019年，外界可能會看到有更多的跨國品牌與斑馬合作。一些在中國國內(nèi)市場重量級一些的合資品牌，我們也會有業(yè)務進入。

這個目的是希望當整個產(chǎn)業(yè)認識到互聯(lián)能夠帶來一些功能性的體驗之后，我們又把它提升到真正的服務和運營，這也是整個汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的方向。

這個服務和運營不是斑馬自己做，而是要通過我們的平臺能力、數(shù)據(jù)能力、業(yè)務的綜合的組織運作能力，借助沉淀方法，形成一個體系，最終能夠輸出給主機廠。

去年我們進行了斑馬智行2.0OTA空中升級，號稱汽車行業(yè)歷史上最大的OTA升級之后，整個行業(yè)對于車聯(lián)網(wǎng)能升級這件事情態(tài)度和認識非常強烈，我們也做了一些靜默升級，斑馬現(xiàn)在也在調(diào)整節(jié)奏，要讓用戶充分感受到產(chǎn)品的變化。不像一些新勢力造車，修改了兩個bug就叫OTA了。

智能網(wǎng)聯(lián)的整體熱度會隨著整個汽車行業(yè)大勢發(fā)展，在2019年會更趨于理性。2019年整個市場態(tài)勢可能會比我們想象的還要更嚴酷，在這種情況下主機廠都在考慮怎么樣去提升自己的品牌的忠誠度、美譽度，更關(guān)注的是用戶的留存，因為今天同樣有巨大的存量車的市場，一個品牌在用戶當中到底有什么樣一個品牌形象壁壘，這比它今天的銷售量更重要，否則的話就是殘酷的價格戰(zhàn)，因為你能贏得用戶的點已經(jīng)不多了，在這個過程當中我們看到智能網(wǎng)聯(lián)，它帶給車廠和用戶很重要的連接，恰恰是產(chǎn)品的差異化——因為體驗不一樣，服務不一樣，這個產(chǎn)品才有差異化。第二，也正是因為構(gòu)建在產(chǎn)品差異化，同時又有運營服務，而形成這樣一個長期的一個互動、聯(lián)系，才會形成沉淀品牌的忠誠度，在這個過程中既有產(chǎn)品的差異化，又有品牌的忠誠度，反過來更好的促進真正的留存和將來的活躍。所以這點也是智能網(wǎng)聯(lián)的機會。整個行業(yè)已經(jīng)把網(wǎng)聯(lián)作為一個重要的方向，智能網(wǎng)聯(lián)整體裝備比例會持續(xù)提升。

華興新經(jīng)濟基金執(zhí)行董事 牛曉毅

2019年，新造車企業(yè)融資可能會有些困難?，F(xiàn)在很多企業(yè)已經(jīng)進入了第一輛車的交付階段——第一輛車表現(xiàn)很重要，很可能是決定是否跨進門還是被淘汰?，F(xiàn)在第一次考試的結(jié)果馬上要出來了，如果第一次考試結(jié)果不太好，后面融資會很困難。雖然資本市場整體不太好，但市面上的資金還是有的，但是會偏向于更安全的資產(chǎn)，可能就是第一名第二名——第四第五就有些困難。

車的電動化和智能化是一個特別龐大的體系，不僅需要造車，還需要完善基礎設施。比如蔚來，它除了造車以外其他的基礎設施也在建設，包括換電的網(wǎng)絡。

作為消費者，我們的感受是最強烈的：中國整體在車的領域還比較落后，雖然國產(chǎn)品牌斷斷續(xù)續(xù)地推出過一些好的車型，但是總體上消費者是不太滿意的。

在燃油車領域，核心技術(shù)掌握在國外的廠商手里，也造成了我們很難超越國外的廠商生產(chǎn)出更有競爭力的產(chǎn)品。但當我們看新能源車領域時會發(fā)現(xiàn)——至少在一些核心技術(shù)上，我們甚至是世界領先的，比如CATL，比亞迪的電池在世界上也都是不錯的。這說明了什么？說明今天我們有基礎有機會做一款跟國外的品牌質(zhì)量一樣好的，對消費者一樣有吸引力的，甚至超越國外品牌的東西。車的電動化和智能化給新興品牌帶來了巨大的機會，長遠來看，這個領域有機會出現(xiàn)市值千億美元的公司。

自動駕駛領域的項目我們看過，內(nèi)部也討論過，還去硅谷看了一圈，但還沒出手。我們覺得乘用車在開放道路上實現(xiàn)真正意義上的自動駕駛，還需要較長的一段時間。這里面涉及到硬件、技術(shù)、算法和整車的融合等多個方面的工作。我們會更加可關(guān)注在封閉場景或半封閉場景的商業(yè)化的機會。

造車領域，華興投了蔚來汽車，車和家和開云汽車。我們的判斷是：第一，車的電動化和智能化為這個巨大的市場帶來了新的可能。第二，我們要找到最好的創(chuàng)始人。這是一個長期和艱苦的投資，但潛在回報是巨大的。投資就是風險和回報的平衡。有人會比較看重造車的過程中一些技術(shù)的關(guān)鍵節(jié)點，比如樣車、小批量等等，這些關(guān)鍵的節(jié)點在工程上是重要的。但最終的檢驗只有一個，就是消費者是不是喜歡。

在這個過程中會有很長一段時間類似于一個黑匣子，我們有很長一段時間才能看到消費者的投票結(jié)果。我們希望找到最好的創(chuàng)業(yè)者，走過這一段過程。我們投資的幾家公司都是在比較早期投資的。

如果今天還有一個人站出來說要從零開始造車，基本已經(jīng)很難，因為窗口期已經(jīng)過去了。從投資金額來看，新造車絕對融資額要求最高的行業(yè)之一。新車企是一個很大的baby，在很多方面都在創(chuàng)新、也在很多方面不成熟，但是它融資額和估值已經(jīng)非常高了。

新造車企業(yè)們確實都挺不容易的，特斯拉在2018年Q3美國市場銷量已經(jīng)超過奔馳，預計在2018年Q4超過寶馬，這已經(jīng)是很了不起的一個成就了。蔚來在2018年成功交付超過一萬輛車也是付出了巨大的努力。在生產(chǎn)制造上，新興品牌的第一關(guān)就是批量交付。

現(xiàn)在新造車企業(yè)也都更看重C端的運營，中國企業(yè)在很多C端服務上都創(chuàng)造世界領先的能力。技術(shù)最終是為消費者服務的。特斯拉的直銷模式在美國也是受到了一些挑戰(zhàn)，當你觸動了很大的一個經(jīng)濟體的核心，無論是利益也好，還是核心的東西也好，他們肯定會出來挑戰(zhàn)你的，但這也正說明你打到了他們的要害。

2019年，新興車企業(yè)的目標都很簡單，把第一輛車做好，把第一輛車賣好?？邕M門，站得穩(wěn)，才有機會在未來改變行業(yè)。