據(jù)微信公號“科技日報”10月28日報道，按照計劃，我國第35次南極考察隊隊員將于11月2日搭乘“雪龍”號前往南極。

作為“先遣部隊”，如果一切順利，“雪鷹601”將在北京時間28日15點左右抵達(dá)南極中山站。這是“雪鷹601”第4次參加中國南極考察。

作為我國首架極地固定翼飛機，“雪鷹601”可搭載多種科學(xué)觀測設(shè)備，巡航速度380公里/小時，航程3440公里。

上圖中標(biāo)記的紅色線是飛機轉(zhuǎn)場到達(dá)中山站的路線，從南極半島區(qū)域的羅斯拉站（英國）進(jìn)入南極，由羅斯拉站到聯(lián)合冰川機場（屬于NGO非政府組織的機場），然后轉(zhuǎn)場到南極點，最后轉(zhuǎn)至中山站。

與傳統(tǒng)的搭乘“雪龍”號出入中山站相比，“雪鷹601”號為我國快速運輸、應(yīng)急救援和科學(xué)調(diào)查等極地考察活動提供了堅實保障。

以停靠澳大利亞弗里曼特爾港補給的路線為例，“雪龍”號從港口出來后，約要半個月才能到達(dá)中山站附近，但寬達(dá)數(shù)十公里的陸緣冰區(qū)域阻擋了船只靠岸的步伐，人員上站一般得搭乘船上配備的直升機飛抵。

最重要的是，這條路線必須穿過魔鬼西風(fēng)帶。

記者拿到的“雪鷹601”飛行統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016/2017年度飛機起降次數(shù)71次，乘客數(shù)目為146名。其他兩個年度搭乘的乘客數(shù)目要少。

圖為“雪鷹601”飛行數(shù)據(jù)統(tǒng)計

相關(guān)人士解釋，運送乘客的航次不多，是因為科研飛行是不帶乘客的。而且按托管“雪鷹601”的加拿大民航法規(guī)要求，每次乘客不超過18人。

“去年人數(shù)比較多，因為‘雪龍’號只?？恳淮沃猩秸尽＝衲臧拇罄麃唲P西站機場修整關(guān)停3個月，所以人數(shù)也會少一些。”該人士說。

雖然“雪鷹601”已是第4次參加我國南極考察，但一直以來有個問題沒解決：飛機到南極后一直停在俄羅斯的機場。這意味著每年要做大量溝通協(xié)調(diào)工作。

三年前，“雪鷹601”投入運行后，我國第32次南極考察隊開始籌劃一件大事——在南極冰蓋建永久機場。

機場位置位于距離中山站28公里的冰蓋，跑道尺寸預(yù)計為1500米長80米寬，第33次南極考察隊又在機場位置開展了測繪工作。

第35次南極考察隊相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，本次考察的一項重要任務(wù)，是要在南極冰蓋開工建設(shè)我國第一個永久機場。

在此之前，2009年，在中國第25次南極考察期間，我國曾在南極昆侖站以西約3公里處修建起長4公里、寬50米的“昆侖機場”跑道，用于固定翼飛機起降使用。2010年1月，我國第26次南極考察隊又在南極內(nèi)陸冰蓋上再修建起一座簡易機場 “飛鷹機場”。機場有長600米、寬50米的機場跑道，同時存放數(shù)百桶航空煤油，用于固定翼飛機緊急備降或加油補給。

但在業(yè)內(nèi)人士看來，要在南極建造一座永久機場，難度并不亞于一座考察站。

首先是位置特殊。我國南極第一個永久機場的備選位置位于冰蓋。冰蓋好像是蓋在南極大陸上的一床“被子”，但它是運動的。要建永久機場，首先要找到冰蓋運動比較均一、運動幅度小的地方。為解決這個問題，一年前我國已在備選地址進(jìn)行了為期一年的冰流場觀測。

其次，國內(nèi)機場的混凝土跑道摩擦力大，冰蓋上覆蓋的幾十米厚的松軟積雪無法滿足起降要求。隊員們需要將積雪進(jìn)行“改造”。改造流程大概是這樣的：先用雪鏟、吹雪機對積雪進(jìn)行初步處理，然后用壓雪機壓實，再輔以雪犁，將積雪變成摩擦力大的粒雪表面，如此反復(fù)。過程有點像平時我們見到的修路，但要對松軟的數(shù)十米的積雪進(jìn)行處理，工作難度可想而知。

與國內(nèi)機場相比，計劃建造的這個機場規(guī)模不算大。但它對系統(tǒng)導(dǎo)航、通訊系統(tǒng)、氣象保障系統(tǒng)的要求并不低。為解決這個問題，3年前，我國已在備選位置架設(shè)自動氣象觀測站，積累氣象相關(guān)信息。

基礎(chǔ)設(shè)施工程包括停機坪、候機樓等，預(yù)計要在備選地址建成航空港，還要等幾年。

在業(yè)內(nèi)人士看來，作為南極科考大國，我國必須確保自主開展南極活動的后勤保障能力，正因如此，建永久機場意義重大：它連接著我國南極戰(zhàn)略的需求，我國科考需求，同樣也能為我國在南極擁有空域管理發(fā)言權(quán)提供必要條件。

永久機場的建設(shè)，將為“雪鷹601”建一座南極母港機場，為我國熟悉整個南極機場的運行體系，包括跑道建設(shè)、 地面保障、氣象導(dǎo)航、機場運行等，為我國構(gòu)建南極航空網(wǎng)體系，為未來中國大型飛機運行以及多架飛機機隊運行提供保障。

記者發(fā)現(xiàn)，“雪鷹601”2018/2019的飛行計劃里，很多是國際合作科考飛行。

業(yè)內(nèi)人士解釋，南極飛行需要多國合作協(xié)調(diào)，我們運輸能力的瓶頸在于沒有類似霍巴特至凱西這樣的遠(yuǎn)距離洲際航班，這種航班需要大型運輸機或者民航飛機執(zhí)飛?！把?01”飛往南極過程中需要經(jīng)停英國、美國、澳大利亞等多國考察站，需要外站加油、氣象等各方面保障，因為只有1架飛機，我國需要與其他國家的飛機互為應(yīng)急救援的備份，所以每年都要和眾多國家簽署后勤保障協(xié)議。

10月28日，依據(jù)后勤保障協(xié)議，部分科考隊員將從上海搭乘飛機出發(fā)，29號到霍巴特后，30號參加澳大利亞組織的飛行前培訓(xùn)，31號將搭乘澳大利亞遠(yuǎn)距離洲際航班，當(dāng)天抵達(dá)中山站。

小編真心盼望，隨著我國南極能力建設(shè)的增強，大部分科研人員可以搭乘飛機出入萬里外的南極，實現(xiàn)高效南極科考。