萬(wàn)億“迪王”銷(xiāo)量再創(chuàng)新高，超越特斯拉，成為全球新能源銷(xiāo)量第一的車(chē)企。

7月3日，根據(jù)比亞迪公布的產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)顯示，今年6月，比亞迪汽車(chē)批發(fā)銷(xiāo)售13.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)162.7%，其中，純電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)售6.9萬(wàn)輛，插電式混動(dòng)銷(xiāo)售6.4萬(wàn)輛。1-6月累計(jì)銷(xiāo)量64.14萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)314.9%。

就在同一天，特斯拉也公布2022年二季度銷(xiāo)量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉共交付約25.47萬(wàn)輛，較一季度減少約5.53萬(wàn)輛，環(huán)比下降17.84%。1-6月累計(jì)銷(xiāo)量56.47萬(wàn)輛。

值得注意的是，自2020年第一季度以來(lái)，特斯拉交付量首次出現(xiàn)環(huán)比下降。同時(shí)，這也意味著今年上半年，比亞迪銷(xiāo)量超越特斯拉，登頂全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量榜首。

十年前，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福揚(yáng)言，“分分鐘可以造個(gè)特斯拉”。特斯拉CEO馬斯克則回應(yīng)，“比亞迪不是特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”。彼時(shí)，比亞迪更多被貼上“廉價(jià)”、“山寨”的標(biāo)簽，特斯拉則代表著“科技”、“高端”。在大多數(shù)人看來(lái)，比亞迪更像是碰瓷，無(wú)異于癡人說(shuō)夢(mèng)。不曾料想，如今的比亞迪市值破萬(wàn)億，被冠以“迪王”的稱(chēng)號(hào)，成長(zhǎng)為全球頭部新能源車(chē)企。

比亞迪上半年銷(xiāo)售超越特斯拉，固然是一個(gè)可喜的成績(jī)，比亞迪又該如何守擂？

發(fā)力下沉市場(chǎng)，吃下日系車(chē)市場(chǎng)？

“定位四川十八線(xiàn)小縣城，路上可以看到很多比亞迪的（電動(dòng)）車(chē)?！庇芯W(wǎng)友在論壇上如此描述，并配有一張比亞迪漢DM的照片。十八線(xiàn)帶有幾分調(diào)侃，但也從側(cè)面反映比亞迪在下沉市場(chǎng)的高滲透率。

根據(jù)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2022年1-5月，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量中的58.6%分布在二至五線(xiàn)城市，不限牌城市貢獻(xiàn)了近6成的銷(xiāo)量，較去年同期增長(zhǎng)21.4個(gè)百分點(diǎn)（2021年1-5月為37.2%）。

乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，比亞迪插混技術(shù)優(yōu)勢(shì)是其銷(xiāo)量保持高速增長(zhǎng)的重要因素。相比于燃油車(chē)，插混技術(shù)百公里綜合油耗低；而在充換電設(shè)備并不普及的下場(chǎng)市場(chǎng)，這種技術(shù)優(yōu)勢(shì)又能極大緩解純電車(chē)型的里程焦慮。

比亞迪混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)

以比亞迪漢DM-i為例，比亞迪官方給出的NEDC綜合油耗為4.2L/100km，油耗表現(xiàn)優(yōu)于同級(jí)車(chē)?！癉M-i混動(dòng)技術(shù)產(chǎn)品力和使用體驗(yàn)全面超越燃油車(chē)，堪稱(chēng)降維打擊?！边@是比亞迪在去年產(chǎn)品發(fā)布會(huì)上的表述。該發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到43%，為目前全球熱效率最高的量產(chǎn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。全球油價(jià)上行背景下，低油耗的優(yōu)勢(shì)也被放大。

與此同時(shí)，5月30日，工信部等四部門(mén)決定開(kāi)展新一輪新能源汽車(chē)下鄉(xiāng)活動(dòng)，比亞迪的海豚、E2、元Pro、元Plus、秦Plus EV、宋Plus EV等6款車(chē)型被收入?yún)⑴c活動(dòng)車(chē)型目錄。多地也跟進(jìn)下鄉(xiāng)活動(dòng)，陸續(xù)出臺(tái)針對(duì)新能源的補(bǔ)貼政策。

崔東樹(shù)預(yù)計(jì)，汽車(chē)下鄉(xiāng)疊加新能源補(bǔ)貼的刺激，比亞迪在下沉市場(chǎng)的銷(xiāo)量將會(huì)延續(xù)高增長(zhǎng)的模式。

華西證券研報(bào)指出，新能源下沉市場(chǎng)增量空間較大，比亞迪純電+混動(dòng)雙輪驅(qū)動(dòng)，加速對(duì)燃油車(chē)的替代。我們預(yù)計(jì)在王朝+海洋雙網(wǎng)加持下，新車(chē)型的導(dǎo)入預(yù)計(jì)將驅(qū)動(dòng)銷(xiāo)量快速增長(zhǎng)，全年銷(xiāo)量有望突破170萬(wàn)輛。

其實(shí)，我國(guó)汽車(chē)消費(fèi)已進(jìn)入存量市場(chǎng)，每年汽車(chē)銷(xiāo)量維持在2500萬(wàn)輛左右。銷(xiāo)量高速增長(zhǎng)的比亞迪究竟吃下了誰(shuí)的份額？從市場(chǎng)定位來(lái)看，同樣主打經(jīng)濟(jì)適用性日系車(chē)或受到最大沖擊。

日本共同社報(bào)道顯示，豐田5月在華銷(xiāo)量14.85萬(wàn)輛，較上年同期減少12.1%；本田5月在華銷(xiāo)量8.90萬(wàn)輛，較上年同期減少30.8%；日產(chǎn)5月在華銷(xiāo)量6.88萬(wàn)輛，同比下降38.0%；馬自達(dá)5月在華銷(xiāo)量0.83萬(wàn)輛，同比下降43.8%。

以網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)為例，在過(guò)去，豐田卡羅拉、本田凌派等車(chē)型是網(wǎng)約車(chē)司機(jī)的主要選擇。近幾年網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)，秦PLUS DM-i等車(chē)型多了起來(lái)，比亞迪甚至專(zhuān)門(mén)推出一款為網(wǎng)約車(chē)設(shè)計(jì)的F5車(chē)型。

差異化定位，DM-i還能走多遠(yuǎn)？

比亞迪和特斯拉的對(duì)比，是網(wǎng)絡(luò)上長(zhǎng)盛不衰的話(huà)題。上半年銷(xiāo)量超過(guò)特斯拉，比亞迪的成績(jī)固然可喜。但從產(chǎn)品上來(lái)看，比亞迪跟特斯拉并不構(gòu)成明顯的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，比亞迪熱賣(mài)并非搶占了特斯拉的市場(chǎng)，反而是源于差異化定位。

在產(chǎn)品定位上，比亞迪的重心之一放在下沉市場(chǎng)，更多聚焦特斯拉覆蓋不到的市場(chǎng)。華西證券研報(bào)顯示，受補(bǔ)貼退坡以及結(jié)構(gòu)端調(diào)整，2022年一季度比亞迪ASP（平均銷(xiāo)售價(jià)格）為15.8萬(wàn)元，同比減少4.7萬(wàn)元，環(huán)比減少1.0萬(wàn)元。結(jié)構(gòu)上，秦Plus、海豚等低價(jià)車(chē)型銷(xiāo)量占比快速提升。反觀特斯拉，其銷(xiāo)售價(jià)格最低的車(chē)型Model 3起售價(jià)格也高達(dá)27.9萬(wàn)元。

銷(xiāo)售價(jià)格的差異，也反映在整車(chē)毛利率以及單車(chē)凈利潤(rùn)上。一季度財(cái)報(bào)顯示，特斯拉汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率高達(dá)32.9％，比亞迪毛利率則為12.4%；特斯拉單車(chē)凈利潤(rùn)1.07萬(wàn)美元，上海證券、華西證券均估算比亞迪單車(chē)凈利潤(rùn)為2400元，而中信證券單車(chē)估算凈利潤(rùn)更低，為1356元。

比亞迪銷(xiāo)量反超特斯拉，也和后者自身產(chǎn)能危機(jī)有關(guān)。受上海疫情影響，特斯拉中國(guó)工廠陷入停工，有研報(bào)預(yù)估產(chǎn)能損失超過(guò)4萬(wàn)輛。同時(shí)，受供應(yīng)鏈影響，被特斯拉CEO馬斯克寄予厚望的兩座新工廠德國(guó)柏林工廠和美國(guó)得克薩斯州工廠產(chǎn)能并未達(dá)標(biāo)，最終導(dǎo)致特斯拉二季度全球交付數(shù)據(jù)出現(xiàn)下滑。

在過(guò)去，特斯拉為了財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的亮眼表現(xiàn)，其交付往往集中在季度末。而在去年11月，馬斯克在內(nèi)部郵件中表態(tài)，特斯拉應(yīng)將重點(diǎn)放在降低交付成本上，而不是盡可能多的交付現(xiàn)車(chē)。“正確的原則是采取最有效的行動(dòng)，就好像我們還不是上市公司，季度末的概念根本不存在。”

當(dāng)特斯拉不再追求季度交付數(shù)據(jù)，而是強(qiáng)調(diào)成本管控，銷(xiāo)量層面對(duì)比的意義也相應(yīng)降低。

比亞迪6月銷(xiāo)量數(shù)據(jù)

此外，比亞迪6月銷(xiāo)量數(shù)據(jù)中，約有一半的銷(xiāo)量來(lái)自插電式混動(dòng)車(chē)型的銷(xiāo)量貢獻(xiàn)。在純電技術(shù)尚未成熟的階段，插混車(chē)型更多是一種過(guò)渡產(chǎn)品，大部分工況，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電機(jī)再驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)在高效區(qū)間接管電機(jī)。

大眾汽車(chē)中國(guó)CEO馮思翰曾痛批，發(fā)展電動(dòng)車(chē)的最終目的是減少碳排放，如果還要通過(guò)燃燒化石燃料來(lái)發(fā)電，那根本沒(méi)必要。

隨著電池技術(shù)的迭代，續(xù)航里程、充電速率提升，DM-i此類(lèi)插混技術(shù)還能走多遠(yuǎn)？日前，寧德時(shí)代發(fā)布麒麟電池，其電池體積利用率達(dá)到72%，能量密度可達(dá)255Wh/kg，續(xù)航里程將實(shí)現(xiàn)1000公里。小鵬、理想、嵐圖、廣汽埃安等主機(jī)廠則加速布局800V高壓平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)真正意義上的快充。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，插混并不是未來(lái)新能源汽車(chē)發(fā)展主流技術(shù)，隨著電池成本的下降和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善，插混車(chē)型的續(xù)航以及成本優(yōu)勢(shì)或?qū)⒉粡?fù)存在，最終會(huì)退出市場(chǎng)。

其實(shí)，政策層面已透露出一些信號(hào)。去年2月，上海發(fā)布《上海市鼓勵(lì)購(gòu)買(mǎi)和使用新能源汽車(chē)實(shí)施辦法》，按計(jì)劃，2023年1月1日起，消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車(chē)的，上海市不再發(fā)放新能源專(zhuān)用牌照額度。意味著繼北京之后，上海成為又一個(gè)取消插電式混合動(dòng)力車(chē)牌照優(yōu)惠的城市。

比亞迪如何守擂？

在電動(dòng)化上半場(chǎng)，比亞迪在日系、德系、美系“三座大山”的手中搶下國(guó)內(nèi)部分新能源的市場(chǎng)份額。但在車(chē)輛智能化表現(xiàn)上，比亞迪和特斯拉、蔚小理等新勢(shì)力仍存在一定差距。

“在電動(dòng)化上半場(chǎng)之后，下半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)在于智能化?！蓖鮽鞲Ｍ瑯右庾R(shí)到車(chē)輛智能化重要性，加速在車(chē)輛智能化賽道的布局。

今年3月，比亞迪完成對(duì)汽車(chē)智能核心芯片廠商地平線(xiàn)的戰(zhàn)略投資，并將在部分車(chē)型引入地平線(xiàn)征程系列芯片。按照合作規(guī)劃，搭載地平線(xiàn)征程5的比亞迪車(chē)型最早將于2023年中上市。

迪派智行股權(quán)結(jié)構(gòu)

去年11月，比亞迪和自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta（魔門(mén)塔）簽署合作，聯(lián)合成立自動(dòng)駕駛公司深圳迪派智行科技有限公司正式注冊(cè)成立，注冊(cè)資本為1億元，經(jīng)營(yíng)范圍包括“人工智能公共數(shù)據(jù)平臺(tái)、智能控制系統(tǒng)集成”等。同年12月，比亞迪還入股智能激光雷達(dá)系統(tǒng)科技企業(yè)RoboSense（速騰聚創(chuàng)）并簽約達(dá)成戰(zhàn)略合作，意在打造適用于自動(dòng)駕駛的激光雷達(dá)。

除了和國(guó)內(nèi)廠商合作，比亞迪還和英偉達(dá)達(dá)成合作，預(yù)計(jì)在2023年部分新能源汽車(chē)上使用英偉達(dá)DRIVE Hyperion自動(dòng)駕駛平臺(tái)。同時(shí)，比亞迪還和美國(guó)科創(chuàng)公司Nuro聯(lián)合研發(fā)設(shè)計(jì)純電動(dòng)無(wú)人駕駛配送車(chē)，并于去年發(fā)布。

可以看出，比亞迪在自動(dòng)駕駛芯片、感知系統(tǒng)（激光雷達(dá)）、自動(dòng)駕駛解決方案等領(lǐng)域均已完成布局。如果時(shí)間線(xiàn)再拉長(zhǎng)，比亞迪在輔助駕駛領(lǐng)域布局更早。早在2015年，百度剛剛涉足自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，比亞迪便宣布與其達(dá)成合作協(xié)議。

但是，這些努力并不能掩蓋比亞迪智能化相對(duì)落后的現(xiàn)實(shí)。和新勢(shì)力自研路線(xiàn)所不同，比亞迪更多依靠外部投資的形式實(shí)現(xiàn)對(duì)智能化的布局，其智能化迭代進(jìn)程相對(duì)較慢。直到2020年，比亞迪才推出DiPilot輔助駕駛系統(tǒng)。

比亞迪也在嘗試加大自研投入。財(cái)報(bào)顯示，2021年比亞迪研發(fā)投入達(dá)到106.27億元，同比增長(zhǎng)24.2%；研發(fā)人員4.04萬(wàn)人，同比增加31.52%。過(guò)去兩年，比亞迪研發(fā)投入基本在85億元左右。

但2021年比亞迪營(yíng)業(yè)收入2161億元，同比增長(zhǎng)38%，研發(fā)投入占比僅4.90%。蔚來(lái)、理想、小鵬研發(fā)投入占營(yíng)收入比重分別為12.7%、12.2%、19.7%。

除了智能化之外，在整車(chē)設(shè)計(jì)上，比亞迪也在加速高端化進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)品牌向上。比亞迪硬派SUV測(cè)試涂裝車(chē)照片流出，有消息稱(chēng)該車(chē)對(duì)標(biāo)奔馳大G，售價(jià)預(yù)估50-90萬(wàn)元。在傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代，很難現(xiàn)象自主品牌突破20萬(wàn)價(jià)格區(qū)間，更不談50萬(wàn)元級(jí)別。

在智能化的下半場(chǎng)，王傳福帶領(lǐng)下的比亞迪能否實(shí)現(xiàn)守擂？

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