缺位的應(yīng)急處置

在本輪更新導(dǎo)致大規(guī)模系統(tǒng)崩潰的“藍屏事件”中，最讓人大跌眼鏡的莫過于美國三大航在系統(tǒng)崩潰發(fā)生后，直截了當(dāng)?shù)卮虺隽税灼?，停飛所有航班。在我看來，這無疑是非常匪夷所思的，因為這些運控系統(tǒng)都是重要系統(tǒng)，不僅僅關(guān)系到航空公司自己的日常運控，也是國家關(guān)鍵交通系統(tǒng)的一部分。

此類航空運控系統(tǒng)，往往對其可靠性與強韌性都有著極高的要求，確保不會因為崩潰對航空運作造成嚴(yán)重影響。國際民用航空組織（ICAO）就在一系列文件中對航空運控系統(tǒng)的備份和冗余提出了具體的要求，以避免單一系統(tǒng)崩潰造成嚴(yán)重后果，包括：

要求定期備份關(guān)鍵運營數(shù)據(jù)。

必須在硬件和軟件上實現(xiàn)冗余，包括備用服務(wù)器、存儲設(shè)備等。

必須制定詳細的災(zāi)難恢復(fù)計劃，涵蓋各種災(zāi)難性場景。

關(guān)鍵系統(tǒng)（如空中管制系統(tǒng)）需要具備自動故障切換功能且運行數(shù)據(jù)同步，主系統(tǒng)一旦發(fā)生故障，可以立即切換到備用模式運行。

如果我們看本次“藍屏事件”的話，會發(fā)現(xiàn)那些美國航司并沒有（或者說沒做到）災(zāi)難恢復(fù)計劃，也沒有實現(xiàn)關(guān)鍵系統(tǒng)故障后自動切換到備份。當(dāng)然有一種可能是他們確實有備份，但是備份同樣遭遇了藍屏（例如同樣基于Windows系統(tǒng)運行且被錯誤更新影響），這就給人一種“為了避免雞蛋放在一個籃子里，于是買了多個P2P理財防止暴雷”的感覺。

作為一個有著豐富現(xiàn)場經(jīng)驗的人，我對本次美國同行們的表現(xiàn)也是頗為不解，因為航空公司對于此類情況必然會有應(yīng)急預(yù)案，在系統(tǒng)降級或完全不可用的情況下確保最低限度的運作。以我在一線工作中的經(jīng)歷而言，飛機的配載雖然現(xiàn)在都是通過信息化系統(tǒng)進行，但每一個配載人員都保留著手工畫配載表的手藝活。一旦發(fā)生配載系統(tǒng)故障無法使用，就照著機號對應(yīng)的機型翻出配載表的PDF文檔，將配載表打印出來，然后手工配載手工計算，獲得飛機起飛數(shù)據(jù)。而這種手工操作是極為基礎(chǔ)的業(yè)務(wù)技能，年年練、月月練、周周練，就是為了確保需要切手動計算的關(guān)鍵時刻不會掉鏈子。

手工操作是這個行業(yè)的基本功

而其他相關(guān)環(huán)節(jié)及部門也一樣對應(yīng)急演練有著近乎偏執(zhí)的要求。作為與值機部門有工作交叉的部門，我們幾乎每個月都能接到來自值機的電話，要求建立一個虛擬航班以供他們進行應(yīng)急演練。而值機應(yīng)急演練的內(nèi)容就是中航信系統(tǒng)（國內(nèi)使用的民航運營系統(tǒng)）宕機的情況下，基于本地模式進行旅客值機和登機牌辦理，甚至在無法打印的情況下給旅客手寫登機牌讓旅客登機。

也因此，當(dāng)看著美國同行因為值機系統(tǒng)、配載系統(tǒng)等諸多系統(tǒng)隨著“藍屏事件”掛掉，導(dǎo)致航班運作徹底癱瘓時，我就很不解：你們平時不練手工的么？你們就沒有應(yīng)急預(yù)案么？你們應(yīng)急預(yù)案不演練的么？你們沒有備份系統(tǒng)么？

為何中國沒有受到影響

這次影響全球的“藍屏事件”對中國幾乎沒有造成影響，中國民航運作完全正常，僅有一些外航航班（如美國航空、美聯(lián)航）受國外影響導(dǎo)致了延誤，其原因也并不復(fù)雜。

首先，對于終端電腦來說，是使用Windows系統(tǒng)且涉及到安裝了CrowdStrike公司的安全軟件，在更新了錯誤補丁后，才會產(chǎn)生無限“藍屏重啟”的問題，而國內(nèi)航司電腦終端往往并不使用該公司的安全軟件。而且對于系統(tǒng)更新往往是比較謹慎的態(tài)度，沒事不會更新，使用的Windows版本也是更成熟穩(wěn)定的老版本為主。

其次，國內(nèi)航空公司大部分使用的都是中航信系統(tǒng)，其運行環(huán)境基于Linux，也沒有使用微軟的Azure云服務(wù)或者亞馬遜的AWS。這一定程度上避免了我國民航關(guān)鍵基礎(chǔ)系統(tǒng)遭遇錯誤更新所導(dǎo)致的全面崩潰。

作為事關(guān)中國民航運作的重要系統(tǒng)，中航信所運營的計算機系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)屬于一種“關(guān)鍵基礎(chǔ)信息系統(tǒng)”，被列入國務(wù)院監(jiān)管的八大重點系統(tǒng)之一。除春秋航空等少數(shù)航空公司外，其他航空公司均使用中航信系統(tǒng)。中航信系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性也得到了國家的高度重視和嚴(yán)格監(jiān)管，確保了系統(tǒng)的穩(wěn)定性與可靠性。

當(dāng)然這并不代表中航信系統(tǒng)不會出現(xiàn)問題，在2020年8月25日就曾發(fā)生過中航信離港系統(tǒng)使用異常，導(dǎo)致部分機場無法值機的問題。根據(jù)通報，在當(dāng)天上午10點32分發(fā)生異常導(dǎo)致部分機場無法值機，在11點07分就全部恢復(fù)了正常。雖然造成了一定影響，但由于僅持續(xù)了半個小時，因此沒有造成較大影響，總體運行平穩(wěn)。

雖說中航信系統(tǒng)幾十年不改的指令操作界面飽受詬病，但對關(guān)鍵基礎(chǔ)信息系統(tǒng)來說，運行穩(wěn)定是壓倒一切的。而基于完全自主的信息系統(tǒng)與運行環(huán)境，也讓我們得以避免遭受“藍屏事件”的池魚之禍，避免如美國同行那樣鬧個大笑話。

通過這起事件，我們也更加意識到了，在關(guān)鍵信息系統(tǒng)已經(jīng)成為重要基礎(chǔ)設(shè)施的當(dāng)下，實現(xiàn)完全的自主可控是極為重要的。而這不僅僅包括信息系統(tǒng)，也包括操作系統(tǒng)。在網(wǎng)絡(luò)安全形勢越發(fā)嚴(yán)峻的當(dāng)下，其必要性已經(jīng)無需質(zhì)疑了，這不僅僅是技術(shù)層面的選擇，更是國家安全與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略需要。

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