【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 潘禺】

蘿卜快跑上了熱搜，是因?yàn)槌煽冇悬c(diǎn)好，跑得有點(diǎn)快。

覆蓋3000多平方公里和770萬人口，武漢形成了全球最大的無人駕駛服務(wù)區(qū)，超過了此前的冠軍，由Waymo服務(wù)的美國菲尼克斯（鳳凰城）。

有評論指出，當(dāng)前的蘿卜快跑，面臨著“既要又要”的尷尬。既要承載中國在自動駕駛領(lǐng)域跑得更快、“遙遙領(lǐng)先”的希望，又要在當(dāng)下的世事維艱中，避免招致網(wǎng)約車司機(jī)群體的憤慨。

比如，一位央視特約評論員這樣寫道：

如果條件允許，蘿卜快跑也許情愿將大規(guī)模上路的時間點(diǎn)推到2015年——那時候，新業(yè)態(tài)可以憑著“汽車PK馬車”的敘事占據(jù)制高點(diǎn)，靠大眾的“新經(jīng)濟(jì)濾鏡”獲得輿論支持，再加上當(dāng)時創(chuàng)業(yè)就業(yè)機(jī)會多，人們不會扎堆涌入網(wǎng)約車行業(yè)。但，這也只能是“如果”。

那么，蘿卜快跑為什么會“生不逢時”呢，在2015年有什么條件不允許嗎？

百度的無人車，發(fā)展到今天一共是6代。第一代車型，是2013年百度和德國寶馬合作研發(fā)的。

這之后，又經(jīng)歷了多次迭代。第二代無人車2016年上路，基于奇瑞EQ、比亞迪EV300和北汽EU260三款車型打造。

第三代無人車，基于林肯MKZ，將激光雷達(dá)替換成國產(chǎn)禾賽激光雷達(dá)，計算單元則升級為自研hw3.0。

這前三代都是后裝改裝，也就是將自動駕駛技術(shù)添加到已生產(chǎn)和銷售的現(xiàn)有車輛上。

第四代無人車2018年11月發(fā)布，由百度與一汽共同研發(fā)的紅旗EV。這一代開始前裝量產(chǎn)，也就是在汽車制造的過程中，在生產(chǎn)線上就將自動駕駛技術(shù)集成到新車中，這樣就有了自動駕駛系統(tǒng)和車輛各個部分的深度整合。

第五代無人車2021年6月發(fā)布，基于北汽極狐阿爾法T純電車型定制而成。這一代被命名為Apollo Moon，依托了百度Apollo的技術(shù)積累。2017年4月，陸奇宣布了百度“Apollo計劃”，以開源方式進(jìn)軍自動駕駛領(lǐng)域，Apollo至今已經(jīng)升級到了9.0版本。

第六代無人車2024年5月發(fā)布，Apollo RT6，也就是在武漢開始放量部署的這款。

如果對比Waymo的時間線，可以看出百度的速度其實(shí)并沒有像Google那樣激進(jìn)。

Waymo第一代，是2010年改裝的Toyota Prius，最早的測試平臺，驗(yàn)證自動駕駛的可行性。

Waymo第二代，是2012年使用Lexus RX450h混合動力SUV，開始在公共道路上進(jìn)行更多測試。

2016年，Waymo的第三代，與FCA（菲亞特克萊斯勒汽車公司）合作的車型。2018年，Waymo的第四代，與捷豹路虎合作的車型。這兩代就已經(jīng)都被用于Waymo One自動駕駛出租車服務(wù)，在鳳凰城等地進(jìn)行日常運(yùn)營。相比之下，百度蘿卜快跑部署的是第五代、第六代車型。

2016年是Waymo成立，Google宣布將其無人駕駛汽車項(xiàng)目獨(dú)立為一個名為Waymo的新公司，第二年，Waymo在鳳凰城推出了無人駕駛出租車服務(wù)Waymo One，此后幾年Waymo One的服務(wù)范圍就在擴(kuò)大。

2020年開始，Waymo在美國西南部測試無人駕駛貨運(yùn)卡車，探索無人駕駛技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，并推出了Waymo Via品牌，專注于無人駕駛貨運(yùn)和物流解決方案。Waymo Via的車輛主要基于商用卡車平臺，針對長途運(yùn)輸和高速公路駕駛進(jìn)行了優(yōu)化，而這已經(jīng)是Waymo的第六代車型了。

也就是說，雖然大體上都是十年6代無人車，百度不僅起步相對較晚，而且快速進(jìn)入市場的商業(yè)策略也沒有Waymo那么積極。蘿卜快跑的大規(guī)模運(yùn)營路徑，到2024年有了武漢經(jīng)驗(yàn)，才開始清晰。

百度在初期更加注重技術(shù)的開發(fā)和完善，進(jìn)行了大量的模擬測試和封閉道路測試，通過Apollo平臺開放生態(tài)系統(tǒng)，吸引合作伙伴共同推進(jìn)自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，在技術(shù)成熟后，才開始在實(shí)際道路上進(jìn)行大規(guī)模測試和驗(yàn)證，此后才逐步開始擴(kuò)大蘿卜快跑的商業(yè)運(yùn)營，確保技術(shù)的可靠性和安全性。

Waymo在初期就非常注重實(shí)際道路測試數(shù)據(jù)的大量積累，鳳凰城也有許多優(yōu)勢，如氣候相對干燥、晴朗，雨雪天氣較少，擁有寬闊的道路和較為規(guī)則的街區(qū)布局，交通標(biāo)識清晰。而亞利桑那州相對寬松的法規(guī)環(huán)境，也是Waymo One能起步那么早的重要條件。

兩相對照，百度卻反而在商業(yè)落地上有了反超之勢，也就是武漢運(yùn)營的突然放量。

百度初期在商業(yè)運(yùn)營上不采取激進(jìn)策略，最重要的原因還不是法規(guī)和輿論的支持不夠，作為當(dāng)之無愧的“新質(zhì)生產(chǎn)力”，敘事的制高點(diǎn)和國家產(chǎn)業(yè)政策的扶持力度，在需要的時候是少不了的。

真正的障礙是前五代無人車的造價高昂。以激光雷達(dá)為例，現(xiàn)在的價格已降到單顆500-1000美元，過去的價格則可能是十倍。百度第五代無人車的成本是48萬，而第六代無人車成本已經(jīng)降到了20萬，直接下降60%。以五年的運(yùn)營周期來算，相比于前一代，第六代無人車每天可以節(jié)省100元。

隨著規(guī)?；纳a(chǎn)運(yùn)營，這個成本還能繼續(xù)下降，而Waymo的成本，一輛車是20萬美元。

前面說過，Waymo從2020年開始，已經(jīng)將重點(diǎn)放到了自動駕駛卡車Waymo Via上，但現(xiàn)在，又將重點(diǎn)放回了優(yōu)先發(fā)展其自動駕駛出租車業(yè)務(wù)Waymo One，就是想改善財務(wù)表現(xiàn)。截至2023年第二季度，Alphabet“其他押注”部門報告收入為2.85億美元，但運(yùn)營虧損為8.13億美元，其中Waymo占據(jù)了很大部分。目前Waymo尚未公開具體的盈利目標(biāo)。

而蘿卜快跑的質(zhì)變就發(fā)生在今年，2023年初，其運(yùn)營規(guī)模還比較小，每輛車跑一天都要虧不少錢。今年年初，隨著時空覆蓋和運(yùn)營效率的大幅提升，蘿卜快跑營收增長了9倍，虧損減少了一多半。在里程單價僅為普通網(wǎng)約車3/4以下的前提下，到2024年底，蘿卜快跑預(yù)計將在武漢實(shí)現(xiàn)收支平衡，并在2025年全面進(jìn)入盈利期。

這意味著，蘿卜快跑將成為全球首個實(shí)現(xiàn)商業(yè)化盈利的自動駕駛出行服務(wù)平臺。從這個意義上說，蘿卜快跑并沒有“生不逢時”，其對Waymo的反超，是“生正逢時”的結(jié)果。

蘿卜快跑能解決單車成本，實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的規(guī)范化運(yùn)營上路，首先，要放到整個中國汽車工業(yè)的發(fā)展中去理解。2024年的中國汽車工業(yè)，與2015年是不可同日而語的。2015年電動汽車產(chǎn)量37.9萬輛，出口70萬輛，2024年電動汽車產(chǎn)量預(yù)計超過700萬輛，出口預(yù)計超過200萬輛。規(guī)模的放大背后是成本的下降，以電池來說，2015年，電動汽車電池組的成本約為每千瓦時350美元，到2023年，這一成本已經(jīng)降至約每千瓦時100美元。

其次，也要放到這一輪以大模型為代表的人工智能新技術(shù)浪潮中去理解。隨著大模型的成熟，自動駕駛的技術(shù)層面問題大幅減少。在2015年，即便是百度這樣的從業(yè)者，也還難以預(yù)見到Scaling Law(規(guī)模法則)能發(fā)揮如此大的作用，但今天，許多人已經(jīng)相信，AI技術(shù)將通過無人駕駛的逐步實(shí)現(xiàn)率先落地。比如最近張亞勤就說，無人駕駛可能會成為第一個真正實(shí)現(xiàn)具身智能或物理智能的AGI，而時間節(jié)點(diǎn)就在明年。

百度的Apollo ADFM就由多模感知大模型和多源規(guī)劃大模型組成。百度對此的解釋是，小模型解決具體問題，面對corner case的時候，解決問題的成本花費(fèi)跟不上，就需要進(jìn)行模型聚合。放在2015年的技術(shù)背景中，這也不會發(fā)生。

由于產(chǎn)業(yè)周期和技術(shù)周期的共同影響，在安全和盈利的雙重要求下，就決定了百度無人車在武漢的運(yùn)營規(guī)模爆發(fā)是在當(dāng)下，不會更早，也不會更晚。

但這又恰好是在一個特殊的時間點(diǎn)，2015年，中國網(wǎng)約車司機(jī)的數(shù)量約為150萬人，而到2023年底，中國的網(wǎng)約車司機(jī)數(shù)量已接近660萬人。這是什么概念呢，2023年中國汽車行業(yè)的就業(yè)人數(shù)，也不過是600萬人。

無人駕駛所在的產(chǎn)業(yè)周期、技術(shù)周期碰到當(dāng)下的經(jīng)濟(jì)周期，導(dǎo)致蘿卜快跑引起了巨大爭議，上了熱搜，被認(rèn)為尷尬。

但無人出租車的運(yùn)營真正要沖擊到司機(jī)的就業(yè)，依然需要一個漫長的過程，可以肯定不會是最近幾年，很可能要等到下一個經(jīng)濟(jì)周期。以麥肯錫的估計，L4級別的自動駕駛出租車和L5級別的全自動卡車，其商業(yè)可行性預(yù)期在2028年至2031年之間達(dá)到，無人駕駛汽車對司機(jī)就業(yè)的沖擊預(yù)計最快要到2030年左右。

雖然百度在PPT上把全面盈利期設(shè)定在2025年，但這并不意味著到明年，業(yè)界就能在能力、法規(guī)和商業(yè)閉環(huán)方面完全成熟。

至少有三個方面的挑戰(zhàn)，是難以預(yù)估的，會影響到盈利時間表。

第一，盡管百度在多個城市獲得了運(yùn)營許可，但全面推廣無人駕駛技術(shù)仍需克服各地的不同監(jiān)管要求。這些要求會延緩技術(shù)的普及和商業(yè)化進(jìn)程。

第二，百度的競爭對手，如小馬智行、特斯拉等，也在積極擴(kuò)展其市場并提升技術(shù)水平，這會對百度的市場份額和盈利能力產(chǎn)生影響。

第三，要實(shí)現(xiàn)全面的商業(yè)化運(yùn)營，還需進(jìn)一步解決技術(shù)上的難題和提升公眾的安全信任度，公眾的信任度很難預(yù)估，但這會直接影響訂單。

只有當(dāng)這些挑戰(zhàn)都被克服，許多隱性的成本都被考慮進(jìn)去（比如，百度作為運(yùn)營方承擔(dān)事故責(zé)任賠償?shù)某杀?，定損、賠償?shù)牧鞒淌欠浅?fù)雜的，很難去估算），無人駕駛才能說實(shí)現(xiàn)了真正的盈利，在這之后，廠商才會有動力大規(guī)模投資生產(chǎn)和運(yùn)營，鋪開無人出租車服務(wù)的規(guī)模，對出租車司機(jī)形成沖擊。

麥肯錫估計的最快2030年，是比較合理的，到那時，可以見證蘿卜快跑來的到底是不是時候，是不是生不逢時。

這樣來看，政府研究應(yīng)對政策，減少對就業(yè)沖擊的影響，仍有足夠的時間余量。

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