【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

在連續(xù)兩架737MAX墜毀之后，波音陷入了737MAX停飛危機(jī)，隨后波音停止了737MAX的交付，同時(shí)繼續(xù)維持737MAX的生產(chǎn)線運(yùn)作，將737MAX的產(chǎn)量從52架每月降低到42架每月。距離737MAX停飛已經(jīng)過去近三個(gè)月了，那么波音這個(gè)龐然大物在財(cái)務(wù)上是否承受的住呢？

波音的收入結(jié)構(gòu)

波音作為一個(gè)上市公司，需要向投資者及公眾定期公開其財(cái)務(wù)狀況。目前波音公布了2019年第一季度（也即2019Q1，從2019年1月1日至2019年3月31日）財(cái)報(bào)。給波音帶來致命打擊的埃塞俄比亞空難是3月10日發(fā)生，而全面停飛是3月13日宣布。雖然737MAX停飛所帶來的影響在財(cái)報(bào)中有所體現(xiàn)，但由于停飛時(shí)已經(jīng)在第一季度的尾聲，所以對(duì)財(cái)報(bào)帶來的影響并不非常明顯。

過去一年波音的財(cái)物數(shù)據(jù)，單位為百萬美元，訂單與交付單位為架

根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，波音的收入主要由三部分組成：商用飛機(jī)（客機(jī)、貨機(jī)及公務(wù)機(jī)）、國防軍工（軍用機(jī)、太空衛(wèi)星等）以及全球服務(wù)（軍機(jī)服務(wù)、機(jī)組訓(xùn)練、飛機(jī)維護(hù)等）。波音的商用飛機(jī)部分作為波音的核心業(yè)務(wù)，為波音提供了約60%的收入，其主要收入來源就是賣飛機(jī)。

以未受停飛影響的2018Q4為例，波音收入結(jié)構(gòu)如圖所示

當(dāng)然賣飛機(jī)自然不會(huì)像菜市場買菜一樣一手交錢一手交貨，畢竟動(dòng)輒上億美元一架的飛機(jī)除了部分土豪航空公司外，誰也沒法現(xiàn)金全款購買，而且飛機(jī)交付也是相當(dāng)長一段時(shí)間。除了飛機(jī)租賃等模式之外，比較常見的購買飛機(jī)模式就是確定訂單時(shí)支付約總價(jià)15-25%的定金，并在飛機(jī)交付前每個(gè)月分期付款一定金額（每月約總價(jià)的1%），在飛機(jī)交付時(shí)將尾款付清（約總價(jià)的50%），其中的貸款可以由美國聯(lián)邦進(jìn)出口銀行提供，并且有著優(yōu)惠利率——聯(lián)邦進(jìn)出口銀行也因此被稱為“波音銀行”。

這種模式可以確保波音有進(jìn)行生產(chǎn)的資金，也使得航空公司不至于一下子承受較大的資金壓力。但這種模式也帶來一個(gè)特點(diǎn)，即波音的主要收入來自于新增訂單的定金以及交付飛機(jī)時(shí)所收取的大筆尾款。而737MAX危機(jī)導(dǎo)致這一波音主力銷售機(jī)型陷入了0新增訂單0交付的境地，導(dǎo)致波音主要收入斷絕。

而波音的成本則包括付給供應(yīng)商的貨款、人員開支、設(shè)施與生產(chǎn)線維持費(fèi)用等。其中波音飛機(jī)的零部件是其支出的大頭，畢竟一架飛機(jī)成千上萬的部件大部分不是波音自己造的，都是供應(yīng)商全球采購波音進(jìn)行集成總裝。所以波音商用飛機(jī)部分每季度總成本占總收入約85%（100億-140億不等，視當(dāng)季飛機(jī)產(chǎn)量而定，2018Q4產(chǎn)量大幅上升其成本也水漲船高），平均每生產(chǎn)一架737MAX，物料成本約為3000萬美元。

2018Q4財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為2018年最佳，利潤達(dá)到了15.6%

波音財(cái)報(bào)分析

2019Q1波音總收入229.1億美元，環(huán)比降低4%，同比降低2%；總利潤環(huán)比降低44%，同比降低22%。而受737MAX停飛影響最大的商用飛機(jī)部分，數(shù)據(jù)就非常難看了。財(cái)報(bào)顯示2019Q1商用飛機(jī)收入為118億美元，環(huán)比下降32%，同比下降9%；商用飛機(jī)利潤為11.7億美元，環(huán)比下降57%，同比下降17%。雖然737MAX危機(jī)在財(cái)報(bào)中的影響僅有半個(gè)月左右，但依然對(duì)波音財(cái)報(bào)產(chǎn)生了顯著影響。

對(duì)于波音這樣的巨頭企業(yè)來說，現(xiàn)金流是至關(guān)重要的。與谷歌臉書這種動(dòng)不動(dòng)就幾百億現(xiàn)金的互聯(lián)網(wǎng)新貴比起來，還屬于傳統(tǒng)工業(yè)領(lǐng)域的波音顯然是沒有那么多現(xiàn)金流的，而現(xiàn)金流又是支撐一個(gè)企業(yè)正常運(yùn)作的“血液”，輸送養(yǎng)分提供循環(huán)進(jìn)行新陳代謝。上世紀(jì)美國航空業(yè)巨頭麥道公司在上世紀(jì)九十年代就因?yàn)楝F(xiàn)金流不足資金鏈斷裂而破產(chǎn)，最終為波音所收購。

根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，2019Q1波音的運(yùn)營現(xiàn)金流為27.8億，環(huán)比下降6%，同比下降12%。由于737MAX停止交付無法從航司客戶處收到尾款，而737MAX還在維持低速生產(chǎn)需要支付供應(yīng)商貨款，維持生產(chǎn)線運(yùn)作也要耗費(fèi)大量的資金（約38億美元），兩相結(jié)合使得波音的現(xiàn)金流處于極為不妙的境地。

2019Q1現(xiàn)金流大幅下降

從波音的訂單與交付列表中可以看出，737系列在波音商用飛機(jī)部分占有舉足輕重的地位。自2017年5月波音交付首架737MAX后，737MAX的交付數(shù)量穩(wěn)步上升。在未受停飛事件影響的2018年，第一季度交付的737MAX數(shù)量占737家族交付數(shù)量的三分之一，占總交付數(shù)量的26%。而到了2018年第四季度，737MAX交付數(shù)量占737家族的四分之三，占總交付數(shù)量的52.5%。

若無停飛事件，到了2019Q2時(shí)737MAX將占交付總數(shù)的70%，總價(jià)值的53%。上一代737NG的訂單即將完成，待完成的737MAX訂單高達(dá)4600多架。由于飛機(jī)訂單尾款占比最大，可以說現(xiàn)在以及未來相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，交付737MAX所獲得的訂單尾款是波音商用飛機(jī)部門收入的主要組成部分。

2018Q4時(shí)737MAX在三個(gè)月內(nèi)交付了125架，平均每月交付約42架，尚未達(dá)到波音預(yù)計(jì)的每月52架產(chǎn)能。如若沒有停飛事件所造成的影響，2019Q1本應(yīng)能達(dá)到每月52架的產(chǎn)能并完成相應(yīng)的交付（約150架），但停飛導(dǎo)致2019Q1僅交付66架。幸好2019Q1還有部分737NG系列以及P8海神巡邏機(jī)的交付（波音將P8海神巡邏機(jī)以及KC767\KC46等軍用機(jī)均列入商用飛機(jī)統(tǒng)計(jì)），要不然Q1數(shù)據(jù)會(huì)更加難看。

2019Q1的交付數(shù)據(jù)尚有737NG系列累積的訂單及P8系列來撐場面，然而737NG系列民航機(jī)（737-800等）剩余訂單僅有21架，這點(diǎn)訂單2019Q2就將全部交付完畢，屆時(shí)交付數(shù)據(jù)會(huì)非常難看，而我們也可以以此來推算下波音商用飛機(jī)2019Q2的數(shù)據(jù)。

波音要虧多少錢？

根據(jù)2018Q4與2019Q1數(shù)據(jù)對(duì)比，可以估算在Q1財(cái)報(bào)發(fā)布時(shí)，波音手頭積壓著至少80架737MAX沒有交付。如若737MAX停飛在6月底還未能解除，交付數(shù)量為0，以波音減速生產(chǎn)后42架每月的速度計(jì)算，將新增126架737MAX積壓，這些737MAX如若恢復(fù)交付可以帶來約60億美金的收入。維持著生產(chǎn)線使得波音的生產(chǎn)成本并沒有降低，該付給供應(yīng)商的錢一分都不少，而該賣飛機(jī)得到的錢卻無法得到。此消彼長之下使得波音商用飛機(jī)部門在2019Q2財(cái)報(bào)中將面臨約高達(dá)50億美元的虧損。

這巨大的虧損將吞噬掉波音其他部門所帶來的利潤，面臨第二季度財(cái)報(bào)總體虧損至少三十億美元的艱難局面。目前波音維持737MAX生產(chǎn)線帶來了沉重的負(fù)擔(dān)，但生產(chǎn)線又不能停掉。一旦停掉對(duì)波音的聲譽(yù)打擊將是致命的，而且重新啟動(dòng)生產(chǎn)線又是一筆巨大的開銷。所以降低生產(chǎn)速度可以，但是生產(chǎn)線是絕對(duì)不能關(guān)，關(guān)閉生產(chǎn)線代表著波音對(duì)737MAX短期內(nèi)復(fù)飛失去信心，而737MAX這個(gè)型號(hào)也將徹底社會(huì)性死亡。

虧損可以死撐，但生產(chǎn)線決不能停，猶豫就會(huì)敗北！

衛(wèi)星照片中存放于莫哈維沙漠內(nèi)的737MAX（圖中737MAX屬于美西南航空）

目前看來波音顯然無望6月底全球復(fù)飛737MAX，對(duì)于市場來說波音2019Q2財(cái)報(bào)難看已然意料之中，2019Q2財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)難看可能不會(huì)導(dǎo)致黑天鵝事件。然而市場可以容忍一個(gè)季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)難看，那么兩個(gè)季度呢？目前業(yè)界最樂觀的預(yù)期是737MAX將在9月復(fù)飛，如若9月能全球復(fù)飛，那么波音2019Q3的財(cái)報(bào)還能挽救下，而如若不能復(fù)飛，波音的虧損將進(jìn)一步擴(kuò)大，而市場也將對(duì)波音失去信心從而導(dǎo)致黑天鵝事件。

由此不難理解為什么波音急著尋求737MAX復(fù)飛，甚至FAA也不惜拉下老臉準(zhǔn)備再幫波音一把準(zhǔn)備6月底宣布復(fù)飛：再這樣下去波音真要大出血了。

全球停飛當(dāng)天波音股價(jià)暴跌，三天內(nèi)市值蒸發(fā)260億美元

無法避免的索賠與賠償

波音面臨的財(cái)務(wù)危機(jī)并不僅僅在飛機(jī)交付不了，沒有新訂單上。停飛三個(gè)月以來，已經(jīng)有眾多航空公司向波音發(fā)起索賠，包括中國三大航（國航、東航與南航）和廈航等十四家國內(nèi)航空公司，共索賠40億人民幣，折合約6億美元。雖然以波音一貫的作風(fēng)和歷史經(jīng)驗(yàn)，直接給予現(xiàn)金賠償可能性極?。?013年787因鋰電池導(dǎo)致全球停飛時(shí)，僅有波蘭航空成功向波音索賠3000萬美元），更有可能的是給航空公司在未來購機(jī)中提供折扣優(yōu)惠。

這種賠償模式雖然極大減輕了現(xiàn)金賠償所帶來的資金壓力，部分航空公司也歡迎這種賠償方案（愛爾蘭瑞安航空表示歡迎購機(jī)折扣補(bǔ)償方案）。但購機(jī)折扣補(bǔ)償?shù)谋举|(zhì)還是在寅吃卯糧，透支未來的收益來進(jìn)行眼前的賠償。而且本次737MAX是由于致命缺陷而導(dǎo)致的停飛，且停飛時(shí)間極長，若要以購機(jī)折扣進(jìn)行賠償，折扣力度必然不小，那么未來幾年內(nèi)波音的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)都好看不了，無法保持過去一年每季度平均10%的盈利。同時(shí)由于737MAX極大地打擊了用戶信心，未來幾年內(nèi)737MAX的新增訂單數(shù)也會(huì)慘不忍睹。

除了航空公司用戶索賠停飛之外，兩起空難346名遇難者以及印尼獅航、埃塞俄比亞航空的索賠也會(huì)是一個(gè)巨大的數(shù)字。由于737MAX兩起空難均為MCAS系統(tǒng)缺陷所導(dǎo)致，非常明確的指向是波音的過失，且波音負(fù)全部責(zé)任?？紤]到波音為了讓737MAX盡快投入使用，整個(gè)設(shè)計(jì)只用了三個(gè)月，且適航審定過程中丑聞不斷，在空難索賠中極有可能會(huì)面臨懲罰式天價(jià)賠償。

若346名遇難者賠償金額為人均一千萬美元，則有34.6億美元的賠償額；再加上獅航和埃航的索賠，賠償總額超過五十億美元也是極有可能的。且由于兩起空難影響巨大事實(shí)明確，相信會(huì)有很多美國律師事務(wù)所樂于幫忙打這個(gè)“送分題”官司，進(jìn)行集體訴訟索賠，這對(duì)波音帶來的壓力就不是用購機(jī)折扣就能簡單抵消的了。根據(jù)2019Q1財(cái)報(bào)，波音的自由現(xiàn)金流為22.8億美元，賬面上現(xiàn)金為68億美元。如果面臨可能的高達(dá)五十億美元的懲罰性賠償，那波音的現(xiàn)金無疑將面臨枯竭，而現(xiàn)金流也將斷裂。

2019Q1財(cái)報(bào)顯示波音賬面上現(xiàn)金68億美元，自由流動(dòng)資金22.8億美元

當(dāng)然波音作為位于合眾國北方的工業(yè)長子，也是美國目前唯一的大型民航噴氣客機(jī)企業(yè)，屬于大到不能倒。波音如若真面臨資金鏈斷裂處于生死存亡關(guān)頭的話，筆者毫不懷疑白宮會(huì)慷慨提供一筆價(jià)值數(shù)百億美元的低息貸款對(duì)波音進(jìn)行援助。同時(shí)家大業(yè)大的波音也有大量的資產(chǎn)與債券可以變賣來獲得現(xiàn)金流，但毫無疑問目前波音面臨著1969年以來最大的危機(jī)。因此也不難理解波音在中美貿(mào)易戰(zhàn)中多次希望盡快結(jié)束貿(mào)易戰(zhàn)的表態(tài)了，因?yàn)椴ㄒ粼谶@處境下真的很需要來自中國的支持與訂單。

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