05:40:23-05:40:31 飛機(jī)三次響起近地警告

05:40:27 機(jī)長(zhǎng)要求副駕駛與他一起拉桿（一人力量不夠），記錄上出現(xiàn)抬頭操作

05:40:35 副駕駛喊安定面配平切斷，機(jī)長(zhǎng)同意，副駕駛隨即操作切斷安定面配平。（這是波音對(duì)MCAS建議的關(guān)閉方法）

波音對(duì)如何切斷MCAS的說(shuō)明，ET302機(jī)組還是記住的。

05:40:41 再一次發(fā)自動(dòng)低頭配平指令（第二次），但是由于自動(dòng)配平已經(jīng)被切斷，并沒(méi)有執(zhí)行這一操作。

05:40:50 機(jī)長(zhǎng)讓副駕駛告訴地面飛機(jī)操控有問(wèn)題，需要保持14000英尺高度。

05:40:42-05：43:11（約兩分半）安定面位置根據(jù)低頭配平指令（第三次）從2.3單位慢慢移動(dòng)到2.1單位（低頭俯沖）。在這期間有過(guò)多次拉桿操作，駕駛桿保持在中立位置偏后。之后兩個(gè)駕駛桿上有多次同時(shí)向后拉桿（機(jī)長(zhǎng)與副駕駛試圖同時(shí)拉桿來(lái)使飛機(jī)抬頭。）

05:41:46 機(jī)長(zhǎng)詢問(wèn)副駕駛配平是否可用，回答不可用，并詢問(wèn)機(jī)長(zhǎng)是否可以用手輪進(jìn)行手動(dòng)配平。機(jī)長(zhǎng)允許嘗試。（使用手輪進(jìn)行手動(dòng)配平也是波音建議的關(guān)閉MCAS的操作）

05:41:54 副駕駛表示此操作無(wú)效（指波音指示的用手輪手動(dòng)配平，疑為施加的力量不夠，需要兩人一起轉(zhuǎn)動(dòng)）。

05:42:10 機(jī)長(zhǎng)讓副駕駛請(qǐng)求返航，地面同意并指示航向260。

05:42:54 機(jī)長(zhǎng)與飛行員同時(shí)喊“左（迎角）傳感器葉片”（也即故障的風(fēng)標(biāo)式迎角傳感器）。

05:43:04 機(jī)長(zhǎng)要求再次一起拉桿，飛機(jī)姿態(tài)不夠。

05:43:11 在13400英尺（距離地面約2000米）高度有兩次手動(dòng)輸入向上配平，配平從2.1單位變成2.3單位（略微抬頭）。

05:43:30 在最后一次手動(dòng)輸入配平指令后約5秒，自動(dòng)低頭配平指令讓安定面位置從2.3在5秒內(nèi)變成了1.0（完全符合MCAS進(jìn)行自動(dòng)配平的速率），這導(dǎo)致飛機(jī)開始俯沖。雖然期間飛行員有試圖拉桿，但飛機(jī)持續(xù)低頭，最終達(dá)到40度俯沖角度。在最后時(shí)刻，安定面在1.1-0.9之間變化。

即圖中所示階段，飛機(jī)自動(dòng)配平接通，安定面配平變成1.1-0.9

對(duì)應(yīng)紅圈所示高度變化，飛機(jī)進(jìn)入了俯沖，高度急劇下降

最終，飛機(jī)在墜毀時(shí)達(dá)到了500節(jié)（約900公里每小時(shí)）的高速，且以40度俯沖墜毀。從發(fā)生意外情況到墜毀的過(guò)程中，飛行員按照波音所給的指示進(jìn)行切斷自動(dòng)配平電門操作，并且用手輪進(jìn)行手動(dòng)配平。然而飛行員未能成功用手輪進(jìn)行手動(dòng)配平，只能再次接通自動(dòng)配平電門，導(dǎo)致MCAS再次啟動(dòng)，并讓飛機(jī)進(jìn)入最終墜毀的俯沖階段。

黑匣子記錄的飛行數(shù)據(jù)

飛行員資質(zhì)與飛機(jī)適航性和天氣

兩名飛行員的資歷在前文已經(jīng)說(shuō)明過(guò)，此處不再贅述。需要補(bǔ)充說(shuō)明的是，根據(jù)調(diào)查報(bào)告展示的兩名飛行員詳細(xì)飛行小時(shí)記錄，機(jī)長(zhǎng)亞里德格塔8122飛行小時(shí)中737NG系列1417小時(shí)，737MAX8為103小時(shí)。而副駕駛努爾361飛行小時(shí)，其中737NG系列207小時(shí)，737MAX8為56小時(shí)。

機(jī)長(zhǎng)亞里德格塔于2017年10月26日才獲得機(jī)長(zhǎng)資質(zhì)，而737系列飛行小時(shí)數(shù)（NG系列+MAX系列）才1500小時(shí)左右。這樣的“新”機(jī)長(zhǎng)與僅有361小時(shí)的“學(xué)員”副駕駛排班，在國(guó)內(nèi)是絕不可能出現(xiàn)的。

雖然最終黑匣子記錄表明兩名年輕的飛行員確實(shí)按照波音的規(guī)范進(jìn)行對(duì)應(yīng)操作了，但埃塞俄比亞航空這種機(jī)組排班，依然讓筆者背后冒冷汗。

根據(jù)調(diào)查結(jié)果，失事飛機(jī)在空難之前的維護(hù)記錄良好，2月26日到3月9日維護(hù)記錄中只記載了三個(gè)問(wèn)題：

1.駕駛艙機(jī)長(zhǎng)側(cè)PC插座沒(méi)有電

2.更換機(jī)組氧氣瓶

3.APU無(wú)法啟動(dòng)

以上三個(gè)問(wèn)題均得到了妥善維修并沒(méi)有再次發(fā)生故障。

而2019年之前的維護(hù)記錄也僅記錄了一些飛行中讀數(shù)不穩(wěn)定的問(wèn)題。與JT610前序航班就有大量未處理故障，且在地面上兩個(gè)迎角傳感器讀數(shù)相差巨大不同，ET302飛機(jī)處于良好的狀態(tài)，可以排除飛機(jī)機(jī)械原因的可能。

根據(jù)事發(fā)時(shí)亞的斯亞貝巴機(jī)場(chǎng)的氣象報(bào)，天氣非常好，可以直接排除天氣因素。

MET REPORT HAAB 100530Z

Wind - runway 25: 070 degrees 10kt, runway 07: 050 degrees, 10kt

Visibility: 10km; few cloud 750 m; temperature: 170C; dew point: 090C

QNH: 1029 hPa; QFE: 777 hPa

縱觀報(bào)告全文，結(jié)論已經(jīng)非常明確了：左側(cè)迎角傳感器錯(cuò)誤讀數(shù)引發(fā)MCAS起作用，機(jī)組對(duì)MCAS進(jìn)行關(guān)閉操作后，無(wú)法按照波音的指示手動(dòng)打手輪進(jìn)行配平（可能需要兩人協(xié)力），而MCAS的再次接入最終導(dǎo)致飛機(jī)以500節(jié)速度下40度俯沖中墜毀。

縱使機(jī)組有著過(guò)于年輕、機(jī)型飛行小時(shí)數(shù)不多等因素，但他們確實(shí)按照波音的程序進(jìn)行了操作，卻依然無(wú)法避免墜毀。對(duì)于此次空難，波音有無(wú)可推脫的責(zé)任。波音在忙著讓737MAX恢復(fù)飛行之前，還是先想著怎么給346名遇難者的家屬給一個(gè)交代吧！

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