而八年多8100小時的飛行小時數(shù)也是非常驚人，筆者熟識的資深飛行員在上機飛行的第九年（與失事機長同樣年限）時，飛行小時數(shù)為五千多小時，與機長亞里德格塔的飛行小時數(shù)相差巨大。機長亞里德格塔被譽為埃塞俄比亞航空最有前途的飛行員，看著他的履歷結(jié)合國內(nèi)飛行員的培養(yǎng)情況與飛行小時數(shù)筆者也不得不認為：要么他是一個天才飛行員，要么埃塞俄比亞航空對飛行員的培養(yǎng)非常心大。

調(diào)查報告中，對于兩名飛行員資歷的說明

至于副駕駛努爾，雖然埃塞俄比亞航空澄清他的飛行小時數(shù)并非之前所盛傳的200小時而是361小時，但361小時對一個執(zhí)飛航班的副駕駛而言還是太少了。根據(jù)資深飛行員透露，361飛行小時在國內(nèi)還屬于學(xué)員，只能坐在駕駛艙的觀察席上，不能參與航班飛行，等看熟了才能在教員的指導(dǎo)下帶飛。學(xué)員上機的話除機長之外還配備正常的副駕駛，也即駕駛艙內(nèi)三人機組，然而埃塞俄比亞航空是讓僅有361飛行小時，還在學(xué)員階段（中國標準）的努爾，直接坐在駕駛艙右席當(dāng)副駕駛執(zhí)飛航班了。

遇難副駕駛努爾，飛行小時數(shù)350小時

傳奇飛行員切斯利·伯內(nèi)特·薩倫伯格三世對于ET302空難中機組的表現(xiàn)也發(fā)表了自己的看法。在認為737MAX系列需要重新設(shè)計，機組在事故中面臨無法想象的挑戰(zhàn)之時，他也指出：

“駕駛艙內(nèi)的機組必須是由專家組成的，而不是一個機長和一個學(xué)徒。在極端緊急的情況下，并沒有時間進行討論或者對副駕駛的每一個操作都進行指示。飛行員們必須本能地知道應(yīng)該如何合作，他們必須能夠默契的配合。一個僅有200飛行小時（事后證實為350小時）的飛行員并不知道這時候應(yīng)該做什么，或者該做什么?！?

雖然這話有些“站著說話腰不疼”的感覺，也會讓人產(chǎn)生“你行你上”的質(zhì)疑。不過考慮到他的傳奇經(jīng)歷，他對埃塞俄比亞航空機組安排的指責(zé)也是有一定的依據(jù)的。畢竟作為哈德遜河上奇跡的創(chuàng)造者——薩利機長——他可能是世界上最有資格說這話的人之一了。

薩利機長對ET302機組的看法

起飛過程中一切正常這一點，也是為了反擊美國總統(tǒng)欽點的“FAKE NEWS”CNN。CNN曾報道說，ET302航班起飛過程中迎角傳感器遭到鳥擊產(chǎn)生故障，才導(dǎo)致MCAS系統(tǒng)異常啟動。埃塞方面則著重強調(diào)了飛機除了MCAS系統(tǒng)外一切正常。飛行員按照波音提供的操作規(guī)范進行對應(yīng)處置后MCAS系統(tǒng)四次重啟最終導(dǎo)致空難也是為了證明責(zé)任不在自己而在波音。

考慮到過去一個月西方媒體空難報道中的各種暗示，以及美國政府對于波音的曖昧態(tài)度，埃塞俄比亞方面的發(fā)布會也不難理解了：不能讓人把屎盆子扣在自己頭上，明明全都是波音那個混蛋的錯！絕對不能放過他！結(jié)合埃塞俄比亞將黑匣子送往法國，并且要求法國只能下載數(shù)據(jù)提供給埃塞俄比亞，無權(quán)查看數(shù)據(jù)，可以看出在此次空難調(diào)查中埃塞俄比亞方面是極度缺乏安全感。一方面因為是受害者，而另一方面假若美國決定死保波音對埃塞俄比亞施壓，作為一個小國選擇將會非常有限。所以為了避免這種情況發(fā)生只能將事情全都攤在臺面上了。

新聞發(fā)布會上并沒有公開初步調(diào)查報告與FDR數(shù)據(jù)記錄實在是令人很遺憾。而根據(jù)最新消息，埃塞俄比亞在4月5日公開了第一階段調(diào)查報告，其中有詳盡的FDR數(shù)據(jù)記錄，初步來看飛機剛起飛離地兩邊迎角傳感器讀數(shù)差距達到75度（左迎角傳感器），而MCAS以該傳感器讀數(shù)為依據(jù)開始起作用。鐵一般的數(shù)據(jù)證實是MCAS再一次導(dǎo)致了空難。

調(diào)查報告正式發(fā)布后波音CEO米倫伯格終于對遇難者家屬進行道歉，想得到美國人一個道歉可真是不容易。

此次空難調(diào)查堪稱是21世紀以來最受關(guān)注的空難調(diào)查了，埃塞俄比亞方面這慎之又慎的態(tài)度也是可以理解的。而美國方面為了盡快恢復(fù)對737MAX的信心，邀請各國組成聯(lián)合技術(shù)審查小組對737MAX進行安全評估，而中國民航局尚未答復(fù)是否接受邀請。這場由737MAX引發(fā)的風(fēng)暴，其影響還將持續(xù)很久。

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