【文/ 觀察者網專欄作者 張仲麟】

4月4日，埃塞俄比亞交通部召開新聞發(fā)布會，宣布3月10日ET302空難調查初步報告出爐。雖然在發(fā)布會上宣布初步調查報告已經完成，但埃塞俄比亞方面并沒有公開初步調查報告，這在空難調查中屬于比較罕見的情況。畢竟去年10月印尼獅航JT610空難的調查報告與發(fā)布會是同時公布的。對此筆者比較失望，許多觀察者應該都非常想看初步調查報告中關于FDR（飛行數據記錄儀，俗稱黑匣子）數據的記錄，并與JT610空難進行對比。

雖然發(fā)布會上并沒有公布初步調查報告全文，也沒有展示飛機的FDR數據等關鍵信息，但基于埃塞俄比亞方面所公布的調查結論依然可以得到一些有用的信息。

JT610空難初步報告非常詳盡，事無巨細全部記錄

然而事無巨細也導致“干貨”并不多

在發(fā)布會中埃塞俄比亞方面主要強調了以下幾點：

1.飛機在起飛前狀態(tài)良好

2.飛行員符合飛行資質，參加過必要培訓

3.飛機起飛時一切正常

4.飛行員按照波音提供的操作規(guī)范（進行關閉MCAS操作），但依然無法控制飛機

為什么發(fā)布會上埃塞俄比亞方面會強調以上四點呢？從空難發(fā)生之后，除了大量質疑波音的聲音，也有很多對埃塞俄比亞方面的質疑。就在公布事故報告當天早些時候，還有報道稱“參與事故調查的人士透露，ET302的迎角傳感器在起飛過程中遭遇鳥擊或外物撞擊而失效”。這一說辭有明顯的給波音開脫的意味，而這是埃塞俄比亞方面絕對不能接受的。

所以對埃塞俄比亞來說以上四點是他們最為關心的，優(yōu)先說明這四點是為了防止黑鍋扣到他們頭上，同時把波音的責任給坐實了。關于這四點，筆者也逐一進行分析。

在發(fā)布會中埃塞俄比亞方面首先強調飛機起飛前狀態(tài)良好。畢竟去年的獅航空難中，根據印尼方面公布的初步調查報告，飛機在失事之前迎角傳感器已經多次故障，且起飛時兩個迎角傳感器就已經存在20度的誤差，在維護上存在一定的問題。而埃塞俄比亞方面公布的調查結論表明飛機沒有任何結構上的問題，埃塞俄比亞航空在飛機的維護上也完全沒有問題，飛機處于適航狀態(tài)。

而對兩名飛行員資質的強調也是有著原因的。在空難剛剛發(fā)生時，一些媒體對ET302失事機組飛行時間的報道是機長8000小時，副駕駛200小時，副駕駛200小時剛剛達到商業(yè)飛行執(zhí)照的最低要求。而隨后埃塞俄比亞航空發(fā)表聲明，稱機長飛行小時數是8100多小時，副駕駛飛行小時數350小時，滿足ICAO（國際民航組織）對商業(yè)飛行執(zhí)照的要求，且對于經驗不足的副駕駛一直搭配經驗豐富的機長。

埃塞俄比亞航空對于遇難副駕駛飛行小時數的澄清

遇難機長亞里德格塔失事時年僅29歲，于2007年加入埃塞俄比亞航空，且于2010年開始飛行，飛行小時數達到8122小時。然而對于這個履歷筆者卻抱有疑問：2010年這位機長開始飛航班時才20歲，且按照ICAO一年最多1000飛行小時的規(guī)定，這位機長幾乎從一開始就每年飛滿1000小時，并且獲得機長資質。這種火箭般的培養(yǎng)速度對于國內飛行員培養(yǎng)系統(tǒng)而言是難以想象的。

以該飛行員2007年加入埃塞俄比亞航空開始，對應的是國內飛行員校招——約在高二年齡段也即17歲左右，符合亞里德格塔進入埃塞俄比亞航空的時間，可以對應起來。

國內的民航飛行員培養(yǎng)流程是：招飛體檢通過錄取后，前兩年的數理英基礎課程，第三年專業(yè)課，第四年去航校，隨后考國內的私照、儀表和商照，隨后安排上機型理論課，然后安排上模擬機。等模擬機完成后安排進行本場飛行（實機飛行訓練），這一階段完成后等飛行執(zhí)照，當執(zhí)照下發(fā)了之后就去中隊報道準備帶飛了。

從招飛到上商業(yè)航班帶飛，前后需要約6年的時間，以16歲開始培養(yǎng)來計算，上機飛行也要22歲，然而機長亞里德格塔20歲就開始上機飛行了，不由讓人好奇相比國內中間省略了哪些過程。