【文/ 觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

2019年4月5日，在這個中國傳統(tǒng)上寄托哀思的日子里，萬眾矚目的埃塞俄比亞航空ET302空難初步調(diào)查報告終于公布。對于空難中遇難的8名同胞而言，這份調(diào)查報告來得太及時但又太晚了。波音CEO米倫伯格的道歉，對逝者而言也毫無意義——道歉要是有用，還要警察干什么？

在幾個月前的印尼獅航JT610空難的調(diào)查過程中，波音的傲慢嘴臉，這幾天也展露無遺。根據(jù)紐約時報4月3日刊發(fā)的《兩起波音空難之間的沉默、推諉與不信任》一文，很多JT610調(diào)查的內(nèi)幕逐漸浮出水面：

“在610航班墜毀后的幾天里，印尼民航局局長波拉娜·普拉梅斯蒂(Polana Pramesti)一直在等待與來訪的波音公司和FAA官員與她交談。作為印尼相當(dāng)于FAA部門的局長，她想得到是否在印尼停飛Max 8機型的建議。但她說，這些美國人從未來找過她（他們的確與交通安全委員會的官員有過接觸）。”

“在墜機事件發(fā)生后的幾天里，訪問雅加達的美國航空官員對印尼同行進行了非難（盡管FAA拒絕公開這么講）：哪家公司更可靠？是美國最受尊敬企業(yè)之一的飛機制造商呢，還是在一個腐敗和監(jiān)管不力的國家運營，且長期存在令人震驚的安全漏洞的低成本航空公司？”

同時印尼獅航方面還與波音簽訂了協(xié)議，不能接受采訪對空難調(diào)查表態(tài)，而獅航調(diào)查報告也被認為存在不一致和信息不完整的問題。

筆者閱讀完去年發(fā)布的獅航空難初步調(diào)查報告后，也有相似的感受：整篇報告流水賬太多，有效信息太少，唯一有參考意義的僅有FDR數(shù)據(jù)記錄。

代理獅航部分遇難者家屬起訴波音公司的律師查爾斯·赫爾曼(Charles Herrmann)說：“需要另一起墜機，才全力以赴地推進這次調(diào)查，這是絕對不可原諒的。”對ET302遇難者家屬而言，這話說的實在太對了。

鑒于獅航空難調(diào)查中波音所展現(xiàn)出來的甩鍋技巧與傲慢態(tài)度，ET302空難調(diào)查一開始埃塞俄比亞對美方充滿不信任也是可以理解的。他們拒絕了FAA將FDR與CVR送往美國讀取數(shù)據(jù)的要求，而是送往法國BEA讀取，并對數(shù)據(jù)嚴加看管。種種措施都是為了避免ET302空難調(diào)查又和JT610一樣，讓波音逃脫責(zé)任或者不了了之。

4月4日，埃塞俄比亞方面召開了新聞發(fā)布會，強調(diào)了報告中的四個重點（詳見筆者前文），但報告卻在次日發(fā)布。之所以沒在發(fā)布會召開時公布調(diào)查報告，背后的故事現(xiàn)在無從知曉，或許未來的某一天，內(nèi)幕也會被公開，為世人所知。

以下是筆者對埃塞俄比亞聯(lián)邦民主共和國交通部空難調(diào)查局公開的ET302空難調(diào)查初步報告的解析。

調(diào)查組的構(gòu)成

此次主導(dǎo)調(diào)查的空難調(diào)查局（AIB）隸屬于埃塞俄比亞交通部，負責(zé)對埃塞俄比亞境內(nèi)的民航飛機事故與意外進行調(diào)查。調(diào)查過程中包括收集、記錄與分析所有與事故相關(guān)的信息，確定事故原因或影響因素，并提出安全建議與完成報告。

以下組織與機構(gòu)也參與了空難調(diào)查：

ECAA（埃塞俄比亞民航局）與埃塞俄比亞航空作為AIB的技術(shù)顧問參與調(diào)查。

NTSB(美國國家運輸安全委員會)作為飛機設(shè)計與生產(chǎn)國的代表參與調(diào)查。

BEA（法國民航安全調(diào)查分析局）作為提供設(shè)備與人員解讀黑匣子的國家代表參與調(diào)查。

EASA（歐洲航空安全局）作為AIB技術(shù)顧問參與調(diào)查。

值得一提的是，對于送往法國進行讀取的兩個黑匣子，調(diào)查委員會采取了以下措施：送往法國解讀的兩個黑匣子全程都在調(diào)查委員會成員的監(jiān)管之中，法國進行讀取數(shù)據(jù)時也有調(diào)查委員會人員在場監(jiān)督。同時應(yīng)埃塞俄比亞方面要求，法國BEA也派出代表參與調(diào)查。

此外，仔細看參與調(diào)查的組織與機構(gòu)名單，會發(fā)現(xiàn)一個非常有趣的事：波音并沒有參與調(diào)查，被排除在外了。至于為什么不讓波音參與，我想大家心里應(yīng)該都有數(shù)吧？

整個調(diào)查組分成以下五個部分：

·飛機運行

·飛機維護與適航性

·發(fā)動機組

·現(xiàn)場檢查組

·飛行數(shù)據(jù)記錄儀與客艙語音記錄儀組

飛行記錄

報告的這一部分通過FDR與CVR數(shù)據(jù)以及飛機與地面空管人員通話的錄音，盡可能地還原當(dāng)時飛機駕駛艙內(nèi)所發(fā)生的事?？梢哉f這部分是整個報告的核心內(nèi)容。由于這部分內(nèi)容過多，筆者摘取關(guān)鍵部分進行說明。

約05:38，ET302從跑道開始滑跑起飛，機場海拔高度2333.5米。襟翼（FLAPS）設(shè)定在5，安定面設(shè)定為5.6單位，起飛滑跑過程一切正常，左右兩個風(fēng)標式迎角傳感器讀數(shù)正常，起飛推力94%并且油門沒有變化。根據(jù)黑匣子記錄，機長操控起飛。

05:38:44，剛剛起飛之后左右兩個迎角傳感器讀數(shù)產(chǎn)生偏差。左迎角傳感器讀數(shù)降低到11.1°并很快增加到35.7°，而右迎角傳感器讀數(shù)為14.94°。在0.75秒后，左迎角傳感器讀數(shù)立即飆升到74.5°而右迎角傳感器最多也僅達到15.3°。

此時左右兩個傳感器讀數(shù)差距達到了近60°，左抖桿器立即起作用并持續(xù)到記錄終止（墜毀）。同時左側(cè)的空速、高度與飛行指引儀俯仰指示均與右側(cè)對應(yīng)的指示產(chǎn)生偏差，直到墜毀為止都低于右邊讀數(shù)。

左右兩側(cè)迎角傳感器讀數(shù)，黑色為左側(cè)，綠色為右側(cè)。兩側(cè)差值最高時約為75°

左右兩側(cè)空速讀數(shù)與地速（地面測量），紅色為左側(cè)，藍色為右側(cè)，紫色為地面測速

05:38:46飛機主告警器響起，副駕駛啟動除冰系統(tǒng)，四秒后左迎角傳感器加熱參數(shù)改變狀態(tài)。

05:38:58 在400英尺雷達高度（約130米），飛行指引儀俯仰模式變?yōu)閂NAV SPEED模式，機長喊“COMMAND”試圖接通自動駕駛模式，但記錄顯示自動駕駛儀警告，并沒有成功接通。（400英尺是啟動自動駕駛最低高度。）

05:39:00 機長再次喊“COMMAND”試圖接通自動駕駛，然而一秒后自動駕駛警告依然出現(xiàn)。

05:39:06 機長指示副駕駛向地面通報，將按照SHALA 2A離場并通過8400英尺后爬升到FL320層。此時飛機表現(xiàn)一切正常。

05:39:22 在1000英尺高度，飛機自動駕駛終于接通，襟翼收回。

05:39:45 機長要求襟翼收回，副駕駛確認并將襟翼從5調(diào)到0開始收回。

05:39:55 自動駕駛斷開

此處需要說明下，波音737MAX的MCAS系統(tǒng)啟動需滿足三個條件：

1.自動駕駛斷開/人工駕駛（05:39:55自動駕駛斷開）

2.飛機迎角過高（左迎角傳感器讀數(shù)高達75°）

3.襟翼收起（05:39:45襟翼收起）

隨著05:39:55自動駕駛斷開，三個條件全部滿足了，而罪魁禍首MCAS也將登場。

MCAS啟動條件

05:40:00 隨著自動駕駛斷開，飛機開始自動低頭配平（第一次），持續(xù)了9秒，爬升終止高度稍微下降。

05:40:03 近地警報響起發(fā)出警告

05:40:12 飛行員開始拉桿，但力量未能超過低頭的力量，飛機姿態(tài)維持不變。

05:40:20 飛機再次自動低頭配平