利益關(guān)系是最牢固的關(guān)系

越南在近一兩年內(nèi)積極尋求同中國互聯(lián)互通的根本原因，在于中越兩國之間不斷深化的經(jīng)貿(mào)合作。其次，中老鐵路的示范效應(yīng)也打消了越南此前存在的諸多顧慮。

越南的經(jīng)濟(jì)增長高度依賴外貿(mào)驅(qū)動，進(jìn)出口貿(mào)易增長率遠(yuǎn)高于當(dāng)年的GDP增長率。2000年，越南的進(jìn)出口貿(mào)易總額僅有295億美元，約為當(dāng)年GDP總額（311.73億美元）的94.6%，而2024年，越南的進(jìn)出口貿(mào)易額已增長至7830億美元，預(yù)估為當(dāng)年GDP總額（預(yù)估為4600億美元）的1.7倍。24年的時間里，越南GDP增長了約15倍，而進(jìn)出口貿(mào)易額卻增長了26倍有余。

同時，越南的核心貿(mào)易伙伴相當(dāng)有限，主要是中國、美國、韓國、東盟、歐盟和日本這六個國家和地區(qū)，約占越南進(jìn)出口貿(mào)易總額的80%【2】。

其中，中國自2004年以來已連續(xù)20年保持越南最大的貿(mào)易伙伴和商品供應(yīng)市場及第二大出口市場的地位，在越南經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著十分重要的角色。據(jù)越南海關(guān)總局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年以來，越南與中國的雙邊貿(mào)易額都保持在1000億美元以上，占越南貿(mào)易總額25%左右。因此，中國是越南必須要維護(hù)好的“大客戶”。

越南榴蓮出口前包裝 越南政府新聞網(wǎng)

越南已建立對中國14種重點農(nóng)產(chǎn)品的正式出口渠道，包括榴蓮、燕窩、紅薯、火龍果、龍眼、紅毛丹、芒果、菠蘿蜜、西瓜、香蕉、涼粉、山竹、荔枝、百香果等。其中，榴蓮、火龍果等尤其受中國消費者歡迎，上述產(chǎn)品進(jìn)口量約占中國東盟農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)口量的五分之一。 越南農(nóng)業(yè)和農(nóng)村發(fā)展部還與中國海關(guān)總署簽署了三項議定書。這些協(xié)議正式允許新鮮椰子、冷凍榴蓮和鱷魚出口到中國市場。

近年來，隨著《中國—東盟自由貿(mào)易協(xié)議》（CAFTA）、《越歐自由貿(mào)易協(xié)議》（EVFTA）、《全面與進(jìn)步的跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》（CPTPP）和《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）的簽署與生效，以及“一帶一路”倡議和“兩廊一圈”建設(shè)的深入推進(jìn)，中越兩國的貿(mào)易合作更是獲得了前所未有的發(fā)展。越南和中國已然成為命運共同體，彼此利益與共、息息相關(guān)。

此外，中老鐵路的示范效應(yīng)也發(fā)揮了不小的推動作用。事實上，中老鐵路從項目籌劃到開通運營初期，都不斷面臨西方媒體的質(zhì)疑，“債務(wù)陷阱”、腐敗、環(huán)境破壞等批評聲不絕于耳。

然而，中老鐵路項目融資渠道的多元化、建設(shè)階段反腐敗的成效和對生態(tài)環(huán)境的保護(hù)以及運營階段的良好效益，有力地反駁了這些質(zhì)疑。如今大部分東南亞媒體對中老鐵路項目贊譽有加，肯定中國工程建設(shè)的質(zhì)量和中老鐵路對提升老撾社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)。

中老鐵路開通三年以來，中國和老撾兩國間的貨運成本和物流成本持續(xù)下降，雙邊經(jīng)貿(mào)合作得到深化?？缇池浳锪熊嚸咳臻_行數(shù)量由開通初期的2列，增加到目前的18列。2024年，中老鐵路運輸貨物總量達(dá)1960萬噸，日均保持在5萬噸以上。自2021年12月3日全線開通運營以來，中老鐵路貨物運輸總量突破5000萬噸，累計發(fā)送旅客超4300萬人次，真正是客貨兩旺，為鐵路沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了前所未有的活力。

乘客在老撾萬象火車站準(zhǔn)備乘車。 新華社發(fā)（凱喬攝）

同時，中老鐵路還承擔(dān)著連接中國和其他東南亞國家的作用。泰國的農(nóng)產(chǎn)品借助中老鐵路，僅需3.5天就可以到達(dá)中國的批發(fā)市場。2024年5月，泰國金枕榴蓮的上市使得榴蓮價格一降再降，大部分商超的價格不超過30元/斤，部分地區(qū)甚至只需10/斤。

“榴蓮自由”的背后少不了中老泰冷鏈班列的功勞。這趟班列降低了水果的損耗率和運輸成本，使得中國消費者能以更低的價格吃到品質(zhì)更好的榴蓮，泰國的果農(nóng)和出口企業(yè)也迎來了更大的市場機(jī)遇。如今，中老鐵路已經(jīng)成為連接中國與南亞、東南亞地區(qū)的黃金物流通道，并且通過與西部陸海新通道、中歐班列的互聯(lián)互通，鏈接起了歐洲大陸。

老撾的諸多獲益，越南看在眼里，觀望已久，越晚采取行動，損失就越大。

泛亞鐵路網(wǎng)正逐漸成型，中泰鐵路一期有望于2027年投運，二期工程力爭于2028年投入使用。 西線方面，中緬新通道一期工程已經(jīng)在2022年正式開通發(fā)車，二期工程預(yù)計會在2026年11月竣工，國際段的曼德勒—皎漂鐵路項目也在持續(xù)推進(jìn)之中。

東線這邊，2023年10月，中國和柬埔寨簽訂了鐵路建設(shè)的相關(guān)合同，2024年4月，兩國提出了中老柬鐵路的前期設(shè)計。如果越南再不作為，那么很有可能成為泛亞鐵路網(wǎng)的鑲邊，無法搭上這一經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)遇。

老撾萬象中老鐵路萬象南站換裝場拍攝的進(jìn)行換裝的中泰跨境集裝箱。 新華社發(fā)（凱喬攝）

對接標(biāo)準(zhǔn)即連接世界

中國和越南目前已有兩條鐵路聯(lián)通，一條是滇越鐵路，從云南昆明連接到越南海防，另一條是南憑-憑河鐵路，連接了廣西南寧河越南河內(nèi)。這兩條鐵路溝通了中越兩國的情誼，促進(jìn)了兩國的貿(mào)易和人員往來，但如今面臨著設(shè)施老化、運輸效率低下的問題。其中，非常重要的一個原因就是中國和越南的鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。

鐵路的軌距一般有米軌、標(biāo)準(zhǔn)軌和寬軌三種，米軌寬度小于1435毫米以下；標(biāo)準(zhǔn)軌是1435毫米；寬軌大于1435毫米。中國境內(nèi)采用的是標(biāo)準(zhǔn)軌，而越南境內(nèi)，滇越鐵路采用的是米軌，南憑-憑河鐵路采用的是寬軌。由于軌距不同，貨運班列到了邊境口岸需要停下來換軌，不僅十分影響效率還帶來了額外成本，也導(dǎo)致了越南的陸路貿(mào)易發(fā)展緩慢。

除了對中國市場和歐盟市場的貿(mào)易，部分通過陸路進(jìn)行外，對其他國家和地區(qū)的貿(mào)易則完全依賴水路，而水路的運能又沒有跟上對外貿(mào)易的發(fā)展。因此，對接中國標(biāo)準(zhǔn)、改造已有的鐵路，是越南連接中國和歐洲的“高性價比”選擇。

越南在2021年10月發(fā)布的《2021-2030年鐵路網(wǎng)規(guī)劃和2050年愿景》中提出到2030年實現(xiàn)升級現(xiàn)有鐵路、完成與國際鐵路連接的目標(biāo)。中越跨境標(biāo)軌鐵路合作項目是該計劃的先導(dǎo)項目也是核心項目，能夠率先將越南接入國際鐵路網(wǎng)絡(luò)。