【鐵總負(fù)債一直在上升，現(xiàn)在超過4萬億。不出意外，不少人會站出來，市場化！拆分！拆分為了形成競爭提高服務(wù)質(zhì)量，可從英國的例子看，拆分并不靈；私有化可以達(dá)成同樣的目的，但從德國英國的例子來看，還是不靈。那怎么辦？】

負(fù)債直線上升

其實，鐵路一直在負(fù)債，負(fù)債一直在上升。

2009年，我國鐵道部共有1.3萬億元負(fù)債；

2010年，負(fù)債直線上升，增加到1.89萬億元；

到了2011年，鐵路負(fù)債繼續(xù)上升至2.41萬億元；

而到了2012年底，負(fù)債額達(dá)到了2.66萬億元，其中長期負(fù)債占了80%以上，當(dāng)時的鐵路管理運營機構(gòu)鐵道部的資產(chǎn)總額為4.30萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)61.81%。

2013年，鐵路實現(xiàn)了重大改革，政企分離，取消鐵道部，成立中國鐵路總公司。鐵總接受的，除了原來鐵道部所管轄的十八個鐵路局，三個專業(yè)的運輸公司，以及其他企業(yè)所有者權(quán)益，在此之外，還有原先鐵道部所背負(fù)的債務(wù)以及相關(guān)法律合同和協(xié)議。

所以鐵總成立，就意味著承接了2.7萬億元債務(wù)。

接下來，財務(wù)狀況仍舊，2013年負(fù)債突破3萬億元，2014年3.75萬億元，到2015年的4.14萬億元，也許并不應(yīng)惹人驚異。

當(dāng)然，過去的都已經(jīng)過去，現(xiàn)在的負(fù)債和隨之可能帶來的各種后果，才是我們需要關(guān)心和解決的焦點。

不出意外，不少人會站出來。怎么樣？很糟糕！怎么會？沒市場化！怎么辦？市場化！

市場化是副萬能靈藥，誰用誰知道！

市場化說起來清清爽爽輕輕松松，怎么做？

一種聲音是拆分。

一種聲音是私有化。

拆分

從理論來說，公共選擇學(xué)派理論提出，“公共服務(wù)組織應(yīng)該小規(guī)模化”。新公共管理理論說，“公共部門應(yīng)該進(jìn)一步細(xì)分，分成更多的小單位”。

拆分本意是為了造成競爭，從而降低成本，提升服務(wù)質(zhì)量。但是由于鐵路的特性，拆分是否就消除了壟斷？恐怕不一定。

倘若成立一個南鐵一個北鐵一個東鐵一個西鐵，因為鐵路具有的自然壟斷因素，也無非就是讓東南西北四君子在各自的地盤上進(jìn)行小一些規(guī)模的“壟斷”而已。就如同現(xiàn)有的十幾個鐵路局，改成鐵路分公司，怎么？就改變了它們的服務(wù)質(zhì)量和成本收入？

事實上，成本可能上升得更快！即使在當(dāng)前的十幾個鐵路局的格局下，也常常在出現(xiàn)運輸，尤其是貨運方面對接相當(dāng)不順暢，“轉(zhuǎn)口”銜接增加了成本的問題。而更多的分離體，也就意味著更多的協(xié)調(diào)、對接、調(diào)度，也意味著更多的行政管理費用。

而服務(wù)？

你是能夠選擇從北京去上?？吹鶍屵€是去新疆看爹媽是這么著？你的出身，早已決定了一切。

你也不能夠選擇從北京去上海出差還是去海南出差。你的工作內(nèi)容，早已安排了一切。

但是如果你要從北京去上海然后去海南，結(jié)果海南段覺得銜接的本段車輛時間很不利于自己的流量和工作時間，因此要取消這一班車，結(jié)果你得等到第二天早上才能出發(fā)。各自為陣的利益，早已預(yù)示了一切。

那些年拆分的鐵路

英國鐵路的市場化改革從1994 年起，前后共計經(jīng)歷了近 10 年的時間。

英國國鐵在新公共管理理論的支撐下進(jìn)行市場化改革，被分拆成了結(jié)構(gòu)復(fù)雜的 100 多家企業(yè)。

包括 1 家路網(wǎng)公司、25 家客運特許經(jīng)營公司、6 家貨運公司、13 家基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)公司、3家車輛租賃公司、7 家車輛維修公司以及 40 多家中央服務(wù)與支持公司。

路網(wǎng)公司在整個鐵路運營中居核心地位。

而各公司為維護(hù)自身的利益，造成了談判費用的大幅增加。路網(wǎng)公司需協(xié)調(diào)的東西更多，難度更大，談判成本自然更高。

拆分過細(xì)，也使得鐵路行業(yè)的進(jìn)入成本大為降低，很多并不具備鐵路行業(yè)經(jīng)驗的公司都加入了競爭，進(jìn)一步增加了各公司之間的交易費用和各自的運營成本。