這也是英國鐵路線路老化，事故高發(fā)的原因之一。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，英國鐵路市場化改革后的安全水平呈明顯下降的趨勢。

誠如上所述，英國的改革，以失敗告終。

那些年私有不了的鐵路

以德國鐵路為例。與世界各國一樣，隨著汽車產(chǎn)業(yè)及水路、航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展，德國鐵路在運輸市場的主導地位迅速衰退。但是，德國鐵路作為國營企業(yè)，既受到政府公眾服務和預算法的雙重制約，還要承擔自負盈虧，產(chǎn)生企業(yè)贏利回報。

為改變這種不利局面，從1949年開始德國鐵路先后進行了17次改革。

德國鐵路改革的基本思路可以歸納為：以市場為導向、私有化為方向，實行政企分開，按照“網(wǎng)運分離”的模式，細分運輸市場，實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營多主體的市場化運作。

近20年來，德國鐵路經(jīng)歷以下改革階段。經(jīng)過第一、二階段的管理結(jié)構(gòu)調(diào)整，德國鐵路進入第三階段：私有化。

然而，DB集團曾經(jīng)討論將公司全部拆分成小公司逐個上市。2006年6月底，DB集團董事會明確表示公司將進行首次公幵募股。2008年5月，德國聯(lián)邦議院批準了 DB集團部分私有化計劃，這為德國鐵路上市奠定了基礎。

但到2008年底，由于受金融危機的不確定因素影響，計劃中的資本私有化進程被無限期推遲。2011年1月，首次公開募股計劃完全被取消。

目前DB集團仍然為國有獨資的股份公司。因此，德國鐵路現(xiàn)在采取的是真正的按公司法運作的獨立企業(yè)，但國家100%控股的股份制管理方式。

實際上，現(xiàn)在多數(shù)發(fā)達國家的鐵路也都沒有完全或者根本沒有私有化，而其中尤其是基礎設施建設等的投資，政府還是主要的。

市場化，但不能照本宣科

事實證明，新公共管理理論并不完善。理論認為公共部門與私營部門之間在管理上不存在本質(zhì)差別。然而，由于公共與私營部門目標不同，管理方法不可能一致。

公共部門必然要考慮社會效益。許多公共產(chǎn)品，如軍事、外交、生態(tài)保護等都不能產(chǎn)生直接效益。市場這雙“看不見的手”顯然還是主要基于“看得見的利潤”來進行調(diào)控，因此不能完全適用。

鐵路是國家重要的基礎設施，不僅僅是國民消費的大眾交通工具，也可以說是國家經(jīng)濟發(fā)展的大動脈。尤其是，由于中國雖然已經(jīng)成為世界第二大經(jīng)濟體，但仍然是發(fā)展中國家，地區(qū)發(fā)展的不平衡仍舊比較突出，基礎建設對于各區(qū)域經(jīng)濟的聯(lián)通、拉動作用，對于各地居民經(jīng)濟狀況、生活水平的改善作用，仍然非常必要和重要。

而我國包括鐵路在內(nèi)的許多基礎建設不是有余而是還很不足，因此，我國的鐵路設施建設還有很長的前路要走，還有相當重的包袱要承擔，還不能放緩投資的步伐。

當然，這并不是說鐵路運營就不需要與市場化接軌，而是想說明，鐵路網(wǎng)本身有自然壟斷屬性，而鐵路運輸存在著公共服務的因素，其市場化進程和改革方式將會蘊含多種博弈和困局。

即使在鐵路運營和市場化改革理論與實踐都經(jīng)驗豐富的許多西方國家，對于鐵路等的改革也都是如臨深淵、如履薄冰，而且也都經(jīng)歷過不斷的試錯，并在時代變化、經(jīng)濟起伏的時候又不得不重新作出調(diào)整、再調(diào)整。

后記

鐵總當然需要市場化改革。但是市場化一方面需要對自身管理機制進行全面企業(yè)化、市場化的深化。另一方面應該在貨運等可以市場化的方面與市場進行更加親密的接觸，提供更好的物流服務。

而在不能那么市場化的方面，鐵總也應該要理清自身的任務。企業(yè)盡管有社會責任，但無法全面代替國家和各級政府的公共服務職責，對于為了保持民生穩(wěn)定的價格限制，為了擺正國家交通戰(zhàn)略的設施建設，都應該由政府為主導進行投資和補貼。

同時，市場化改革往往伴隨著各種規(guī)章制度的改變甚至顛覆，而市場化的“自由度”應該是表現(xiàn)在資源流動性上，不應該表現(xiàn)在規(guī)則和監(jiān)管上。

尤其是對于鐵路這樣一個世界難題，這樣一個體量驚人的龐然大物，這樣一個與民生息息相關的服務，我們的改革要精心設計，審慎布局，不怕攻堅克難，也不怕突破窠臼，各負其責，才能共同負責，走出適合我們自己的路來。

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