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泰達論壇|展望未來十年,我國固態(tài)電池如何“破局”?
最后更新: 2024-09-03 17:48:20【導讀】 從電解質(zhì)到正負極,從電池設計到制造工藝,雖然固態(tài)電池發(fā)展路徑已經(jīng)初步清晰,但展望下一個十年,我國固態(tài)電池的“破局”之路仍是一場技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)協(xié)同的挑戰(zhàn)之路。
(文/周盛明 編輯/高莘)
“2035年以500Wh/kg和1000Wh/L為目標,進一步發(fā)展高電壓高比容量富鋰正極;2040年以700Wh/kg為目標,發(fā)展鋰硫和鋰空氣電池”。
日前,在第二十屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇(以下簡稱“泰達汽車論壇”)上,中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高針對固態(tài)電池的發(fā)展提出了自己的見解。
從新能源汽車市場與行業(yè)背景來看,整個電池的發(fā)展始終圍繞著高比能、高安全的痛點在不斷迭代。而目前實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的液態(tài)鋰離子電池的能量密度極限是300Wh/kg左右。
不論是對于新能源汽車的發(fā)展還是和“低空經(jīng)濟”強相關的電動垂直起降飛行器(eVTOL),他們的未來發(fā)展都需要借力我國動力電池的進步。
據(jù)悉,目前主流的磷酸鐵鋰電池的能量密度大約在200Wh/kg以下,而三元鋰電池的能量密度則在250Wh/kg左右。如果歐陽明高的“預言”成真,那么在下一個十年里,我們不僅能看到動輒續(xù)航里程破1000km的純電動汽車大量普及,并且電動載人飛行器也有希望能夠走入日常生活。
固態(tài)電池不是“空中樓閣”
固態(tài)電池的高能量密度、高安全性等特性讓其看上去好比“皇冠上的明珠”,但從技術上而言,將其收入囊中絕非是一日之功。
“我認為固態(tài)電池的發(fā)展需要分三步,首先重點攻關固態(tài)電解質(zhì),第二步重點攻關高容量復合負極,第三步重點攻關高容量復合正極”,歐陽明高如此拆解固態(tài)電池未來的發(fā)展規(guī)劃。
顧名思義,“固態(tài)電池”最顯著的特征是其使用了固態(tài)電解質(zhì)。從技術路線上來看,目前國內(nèi)固態(tài)電池的電解質(zhì)路線主要包括聚合物、氧化物、硫化物。
相比傳統(tǒng)的鋰離子電池使用的可燃、有機的電解液,固態(tài)電池理論上具有更好的安全性。但值得注意的是,“固態(tài)”的電解質(zhì)也是一把雙刃劍。
國家動力電池創(chuàng)新中心副主任王建濤表示,由于固態(tài)電池沒有電解液,那么“固-固”接觸的界面會造成很多問題。據(jù)悉,與傳統(tǒng)動力電池的“固-液界面”相比,“固-固”界面的接觸性和穩(wěn)定性更差,容易導致電池性能的下降。
由此,對于國內(nèi)的相關企業(yè)來說,采用“半固態(tài)電池”和“全固態(tài)電池”兩條路線并行的策略比較常見。通過加入少量的液態(tài)電解質(zhì),半固態(tài)電池可以避免出現(xiàn)“固-固”界面接觸的問題。但由于技術指標仍不及全固態(tài)電池,這種方案往往被認為是動力電池發(fā)展中過渡技術。
對于全固態(tài)電池,國內(nèi)的相關企業(yè)也正在研發(fā)相關技術攻克電解質(zhì)難題。北京衛(wèi)藍新能源科技有限公司董事長兼總經(jīng)理俞會根介紹,其公司研發(fā)了包括固態(tài)電解質(zhì)拆混技術、固態(tài)電解質(zhì)包覆技術等方法以解決問題。
不過,俞會根也表示:“如果我們僅僅是有了完善的構想?yún)s沒有產(chǎn)業(yè)鏈的支撐,那么我們的產(chǎn)業(yè)是難以發(fā)展起來的”。除了企業(yè)自身布局上下游技術鏈條之外,歐陽明高認為,2025年的目標是“打通全固態(tài)電池技術鏈”,并且希望實現(xiàn)200Wh/kg和400Wh/L的電池能量密度目標。
在解決了電解質(zhì)的問題之后,固態(tài)電池的復合負極、復合正極同樣是兼具挑戰(zhàn)和收獲的研究方向。
歐陽明高介紹,通過發(fā)展高比容量高硅基負極,2030年固態(tài)電池的能量密度目標為400Wh/kg和800Wh/L;通過發(fā)展高電壓高比容量富鋰正極,2035年固態(tài)電池的能量密度目標為500Wh/kg和1000Wh/L;通過發(fā)展鋰-硫和鋰-空氣電池,2040年固態(tài)電池的能量密度目標為700Wh/kg。
不過,需要注意的是,在固態(tài)電池尚未大規(guī)模落地的時間節(jié)點,新舊能源轉(zhuǎn)型的重任仍然需要傳統(tǒng)的半固態(tài)電池、鋰離子電池來承擔。而讓人欣慰的是,雖然固態(tài)電池的爆發(fā)期目前看仍需5年左右,但傳統(tǒng)鋰離子電池的能量密度、安全性、成本等核心指標也處在快速進步的過程中。
歐陽明高舉例,比如在安全性上,技術進步讓現(xiàn)有的純液態(tài)鋰離子電池就可以完全避免自燃:“工信部5月份頒發(fā)新的電池安全要求就是要完全杜絕燃燒,在300Wh/kg以內(nèi),目前的技術是完全可以做到的,主要是靠熱方面的加大冷卻、煙氣分離、避免絕緣被破壞引起電火花等實現(xiàn)”。
全球的技術競賽悄然開始
從全球范圍內(nèi)來看,固態(tài)電池技術作為新能源變革中的“制勝點”,包括日本、韓國等在內(nèi)的多個國家也在暗中發(fā)力。
根據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》2022年7月的報道,其與專利調(diào)查公司Patent Result發(fā)起聯(lián)合調(diào)查,通過梳理向日美歐中等10個國家和地區(qū)以及世界知識產(chǎn)權組織(WIPO)等2個機構提出申請的全固態(tài)電池相關專利,結(jié)果顯示,在自2000年至2022年3月的專利申請總數(shù)中,日企在前五中占據(jù)四席。
在技術的落地方面,豐田汽車計劃2030年開始銷售搭載全固態(tài)電池的電動汽車,目標是充電10分鐘以內(nèi),續(xù)航達到約1200公里。日產(chǎn)汽車計劃在2028年向市場投放搭載全固態(tài)電池的電動汽車,本田也計劃在2030年前投放相關車型。
韓國方面,其電池企業(yè)如LG、SK On、三星SDI等也均宣布將在2027-2030年實現(xiàn)全固態(tài)電池的量產(chǎn)。其中,三星SDI計劃在2027年開始量產(chǎn)全固態(tài)電池,SK On目標則是在2028年實現(xiàn)固態(tài)電池的商業(yè)化,LG則表示在2030年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)。
在激烈競爭的態(tài)勢之下,我國正在該領域和日韓“暗中角逐”——截至2023年5月,全球固態(tài)電池關鍵技術專利申請量為20798項,其中中國有7640項,占比達36.7%;近5年,我國固態(tài)電池全球?qū)@暾埩磕昃鲩L20.8%,增速位列全球第一。
此外,從宏觀來看,全力發(fā)展固態(tài)電池已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略的層面。2020年10月,國務院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》首次將固態(tài)電池列入行業(yè)重點發(fā)展對象并提出加快研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進程。
2023年1月,工信部等六部門聯(lián)合發(fā)布的《關于推動能源電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》,進一步提出加強固態(tài)電池標準體系研究,政策的發(fā)布也為固態(tài)電池行業(yè)的發(fā)展提供了明確、廣闊的市場前景。
除了政策上的明確重視,我國也將在固態(tài)電池領域給予資金支持。此前有媒體報道稱,我國或?qū)⑼度爰s60億元用于全固態(tài)電池研發(fā),包括寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍新能源和吉利共六家企業(yè)可能會獲得政府基礎研發(fā)支持。
但需要注意的是,固態(tài)電池的發(fā)展之路并不能做到一蹴而就。從電解質(zhì)到正負極,從電池設計到制造工藝,雖然固態(tài)電池發(fā)展路徑已經(jīng)初步清晰,但展望下一個十年,我國固態(tài)電池的“破局”之路仍是一場技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)協(xié)同的挑戰(zhàn)之路。
本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件,未經(jīng)授權,不得轉(zhuǎn)載。
- 責任編輯: 周盛明 
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