（文/張家棟 編輯/高莘）

今年以來(lái)，隨著特斯拉對(duì)外宣稱短期內(nèi)放棄低價(jià)電動(dòng)車的研發(fā)轉(zhuǎn)而進(jìn)軍Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）領(lǐng)域，外界對(duì)Robotaxi的關(guān)注度也再度興起。

據(jù)美國(guó)汽車媒體electrek報(bào)道，海外網(wǎng)約車巨頭Uber的CEO達(dá)拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）近日對(duì)外表示，特斯拉低估了自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)建立的復(fù)雜性。

特斯拉叫車應(yīng)用程序 electrek

事實(shí)上，由于特斯拉今年在全球范圍內(nèi)的銷量下滑，資本市場(chǎng)對(duì)特斯拉乘用車產(chǎn)品的前景預(yù)期已經(jīng)較年初產(chǎn)生大幅下滑。

不過(guò)，相較于早早在美國(guó)道路上展開大規(guī)模測(cè)試的Waymo和Cruise等自動(dòng)駕駛企業(yè)，特斯拉雖然擁有龐大的乘用車用戶群體以及開創(chuàng)性的自動(dòng)駕駛技術(shù)，但由于缺乏在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的大量測(cè)試樣本，在特斯拉宣布推出Robotaxi之際，彼時(shí)外界的關(guān)注重點(diǎn)往往都放在了支撐其無(wú)人駕駛的技術(shù)上。

而Uber CEO此次劍指特斯拉，則是建立在Robotaxi的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)維度來(lái)考量的。

特斯拉Robotaxi的“三大硬傷”

近年來(lái)，特斯拉CEO馬斯克（Elon Musk）已經(jīng)不止一次向用戶表示，其自動(dòng)駕駛技術(shù)在未來(lái)能夠幫助其百萬(wàn)車主的車輛加入特斯拉運(yùn)營(yíng)的Robotaxi服務(wù)當(dāng)中。

他還為用戶描述了車主開車上班，而他們的特斯拉汽車去進(jìn)行無(wú)人駕駛服務(wù)的場(chǎng)景。據(jù)馬斯克介紹，這套服務(wù)方案能夠?yàn)檐囍鱾兲峁┳罡呙磕?萬(wàn)美元（約21.5萬(wàn)元人民幣）的收入。

雖然從構(gòu)想來(lái)看，馬斯克的計(jì)劃確實(shí)有著充足的顛覆性與創(chuàng)新性，但在實(shí)際操作層面，科斯羅薩西卻直接指出了特斯拉計(jì)劃的“三大硬傷”。

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第一，是出行服務(wù)行業(yè)本身存在著較強(qiáng)的用車周期性，他表示，“在你想用特斯拉Robotaxi的時(shí)候，很可能也恰恰是車主本身需要用車的時(shí)段。”這也意味著，在用車周期的波峰與波谷，服務(wù)車輛與個(gè)人車輛的需求就是重疊的。

這也將大幅降低車主額外增收的吸引力，而Uber等傳統(tǒng)出行平臺(tái)則能夠通過(guò)完善的后臺(tái)機(jī)制，來(lái)調(diào)整司機(jī)、用車等層面的需求與調(diào)配平衡。

第二，不同于歐洲市場(chǎng)成熟的租賃形式，科斯羅薩西認(rèn)為，在大多數(shù)市場(chǎng)中普通特斯拉車主將面臨“是否愿意讓網(wǎng)絡(luò)上的陌生人使用自己車輛”的抉擇當(dāng)中。此外，美國(guó)市場(chǎng)不同州之間的法律條文與營(yíng)運(yùn)制度尚未統(tǒng)一，想要在美國(guó)出行市場(chǎng)上建立統(tǒng)一的Robotaxi機(jī)制十分困難。

第三，除了在政策層面的阻礙，特斯拉想要憑借自身的體量搭建起一套R(shí)obotaxi服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施并非易事。科斯羅薩西稱，“我們必須學(xué)會(huì)建立一個(gè)能夠讓乘客和司機(jī)都滿意的系統(tǒng)。Uber共花了15年時(shí)間，并投入了數(shù)百億美元的資金?！?

在他看來(lái)，特斯拉目前聚焦的汽車、智能駕駛技術(shù)、AI、新能源等領(lǐng)域的業(yè)務(wù)都與出行服務(wù)本身相去甚遠(yuǎn)?！按蛟煲粋€(gè)價(jià)值5萬(wàn)美元的硬件（如汽車），與每天驅(qū)動(dòng)3000多萬(wàn)次交易相比，是‘非常不同的業(yè)務(wù)’?！笨扑沽_薩西補(bǔ)充道。

當(dāng)然，Uber CEO的話術(shù)并沒(méi)有劍指特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)本身，而是建立在出行服務(wù)模式上。作為一家出行公司，Uber或許也是希望借此來(lái)避免一位“客戶”轉(zhuǎn)變成自身的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

被拒絕的Uber和市場(chǎng)需求

從科斯羅薩西最后的補(bǔ)充說(shuō)明中便能看出，他更希望與特斯拉達(dá)成合作?！白詣?dòng)駕駛是蔚來(lái)的發(fā)展方向，希望特斯拉能夠成為我們的合作伙伴之一。”

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，特斯拉龐大的市場(chǎng)保有量，無(wú)疑能夠幫助Uber在業(yè)務(wù)側(cè)帶來(lái)更多想象空間。在Uber近期公布的二季度財(cái)報(bào)中，這家公司實(shí)現(xiàn)了107億美元（約767億元人民幣）的營(yíng)收，較去年同期增長(zhǎng)了16%。

科斯羅薩西稱，截至6月30日的季度內(nèi)，公司月活躍用戶數(shù)量達(dá)到1.56億，這些用戶的平均預(yù)訂次數(shù)更是刷新了歷史紀(jì)錄，顯示出消費(fèi)者需求的空前旺盛。此外，Uber還透露，公司正積極與全球多家自動(dòng)駕駛汽車公司進(jìn)行深入的“最終階段談判”，旨在將這些公司的自動(dòng)駕駛車輛納入其服務(wù)平臺(tái)，進(jìn)一步豐富其出行生態(tài)。

市場(chǎng)有需求，特斯拉又有符合需求的產(chǎn)品，Uber自然不愿放棄這樣的好機(jī)會(huì)。

據(jù)美國(guó)《財(cái)富》雜志報(bào)道，科斯羅薩西曾找過(guò)馬斯克商議雙方合作打造Robotaxi，但被馬斯克斷然拒絕。隨后，特斯拉便公布了自己的無(wú)人出租車計(jì)劃并且推出禁令，宣布禁止用戶加入U(xiǎn)ber的商用自動(dòng)駕駛網(wǎng)絡(luò)。

截至目前，特斯拉方面并未對(duì)科斯羅薩西的評(píng)論做出回應(yīng)，其Robotaxi的計(jì)劃在7月宣布推遲后，也沒(méi)有傳出更新的消息。

但Electrek在進(jìn)行相關(guān)報(bào)道時(shí)，則認(rèn)可了科斯羅薩西的說(shuō)法，該媒體評(píng)論表示，Uber的價(jià)值在于它能夠根據(jù)需求和供應(yīng)調(diào)整價(jià)格。這對(duì)依賴該收入的特斯拉車主來(lái)說(shuō)是個(gè)壞消息，但對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)卻不一定。

評(píng)論員麥克（Mike）表示：“任何認(rèn)為自己能通過(guò)自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)致富的人都是在自欺欺人。即使我們忽略所有的技術(shù)障礙和法律問(wèn)題。如果這項(xiàng)技術(shù)今天已經(jīng)存在并且有利可圖，你認(rèn)為特斯拉真的會(huì)讓客戶從中分得一杯羹嗎？”

特斯拉是好選擇嗎？

值得一提的是，如果兩個(gè)月后特斯拉仍然未能如期展示其Robotaxi原型車，恐怕Uber反倒要成為慶幸未能達(dá)成合作的一方。

在今年4月特斯拉拋出Robotaxi計(jì)劃之時(shí)，華爾街分析師和特斯拉投資者就曾指出，在該領(lǐng)域特斯拉并非搶跑者，百度的無(wú)人駕駛出租車項(xiàng)目“蘿卜快跑”、Alphabet無(wú)人駕駛出租車項(xiàng)目Waymo、通用汽車的Cruise都已經(jīng)走在其身前，并進(jìn)行著有序的商業(yè)化試探。

特斯拉演示FSD技術(shù) 特斯拉官網(wǎng)

而特斯拉7月份的跳票，也在外界的預(yù)期之中。對(duì)此，馬斯克在社交平臺(tái)回應(yīng)稱，是由于原型車的設(shè)計(jì)需要更改導(dǎo)致。但外界無(wú)疑更傾向于將之解讀為，特斯拉在開發(fā)Robotaxi和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的道路上面臨著一些工程和監(jiān)管障礙。

也就是說(shuō)，任何計(jì)劃做Robotaxi的出行公司，首先需要考慮的問(wèn)題，仍是自動(dòng)駕駛技術(shù)到底好不好用，能不能上路。

在這點(diǎn)上，特斯拉或許是端到端跑得最早、最快的那位，但距離L4級(jí)自動(dòng)駕駛，乃至真正的車輛自己接單完成出行任務(wù)，恐怕還為時(shí)尚早。畢竟，特斯拉目前在L2級(jí)自動(dòng)駕駛上的事故量，已經(jīng)不算少數(shù)。

事實(shí)上，就算那些比特斯拉更為專注，布局也更早的自動(dòng)駕駛商業(yè)化廠商們，也未能完全跑通Robotaxi的商業(yè)化路線。

諸如去年因?yàn)樵诩又荨澳雺盒腥恕北唤型５腃ruise，還有已經(jīng)在中國(guó)多個(gè)城市試點(diǎn)區(qū)域試行多年的“蘿卜快跑”仍需要幕后駕駛員，難以實(shí)現(xiàn)單車智能的無(wú)人駕駛，就意味著其背后必須以強(qiáng)大的出行平臺(tái)甚至是技術(shù)平臺(tái)來(lái)對(duì)產(chǎn)品保持監(jiān)控。

而對(duì)于Uber也好，特斯拉也罷，想要實(shí)現(xiàn)自身的Robotaxi計(jì)劃之前，技術(shù)落地也還僅僅是其開啟商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的第一步，如何提振公眾的接納度，又如何在政策端為自身贏得更多利好，同樣是擋在Robotaxi面前的難題。

作為早在2015年就引入Robotaxi，并留下首個(gè)L4自動(dòng)駕駛嚴(yán)重人身事故的出行企業(yè)，曾經(jīng)的經(jīng)歷已經(jīng)足夠?yàn)閁ber帶來(lái)警示，而這一次激進(jìn)且充滿不確定性的特斯拉，恐怕也同樣難言成為Uber再戰(zhàn)Robotaxi的好選擇。

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