（文/張家棟 編輯/張廣凱）

日前，全國工業(yè)和信息化工作會(huì)議在京召開，會(huì)議總結(jié)2023年工作，部署2024年任務(wù)。

會(huì)議強(qiáng)調(diào)，2024年要圍繞高質(zhì)量發(fā)展，突出重點(diǎn)、把握關(guān)鍵，抓好十二個(gè)方面重點(diǎn)任務(wù)，提振新能源汽車、電子產(chǎn)品等大宗消費(fèi)。其中重點(diǎn)任務(wù)中包括鞏固提升優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先地位。

針對新能源汽車領(lǐng)域，工信部重點(diǎn)提到，2024年要支持新能源汽車換電模式發(fā)展，抓好公共領(lǐng)域車輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)。

伴隨著國內(nèi)新能源汽車市場的快速發(fā)展，補(bǔ)能問題再度成為市場關(guān)注的焦點(diǎn)。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，國內(nèi)電動(dòng)車零售共計(jì)596.7萬輛，同比增長34.6%。其中，純電動(dòng)車零售400.9萬輛，同比增長19.2%；插電式混動(dòng)車型零售195.8萬輛，同比增長82.6%。

可見，盡管今年插混車型銷量增長迅猛，但新能源市場的主銷動(dòng)力系統(tǒng)，依舊是純電產(chǎn)品，純電動(dòng)車的零售占比也高達(dá)67.1%。

同時(shí)，新能源汽車的保有量大幅增加，也對國內(nèi)補(bǔ)能體系提出了挑戰(zhàn)。

去年8月，中國汽車技術(shù)研究中心便曾在《新能源汽車藍(lán)皮書：中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告(2022)》中，提到充電樁數(shù)量仍然趕不上新能源汽車的增長速度，二者供需不平衡問題將越發(fā)明顯。充電設(shè)施建設(shè)滯后、充電時(shí)間長等問題依然存在，充電設(shè)施布局不合理，“補(bǔ)能焦慮”有待緩解。

盡管今年開始，以寧德時(shí)代為首的動(dòng)力電池供應(yīng)商以及小鵬、極氪等車企，均在不斷通過提升充電效率以及電池能量密度以解決充電時(shí)長和續(xù)航里程問題，但充電設(shè)施建設(shè)滯后的“補(bǔ)能焦慮”仍未得到有效解決。

除了充電樁建設(shè)分配不均勻，多數(shù)充電樁使用率低的問題未能解決外，樁端補(bǔ)能速率無法滿足車端需求的狀況，更是越來越多800V電動(dòng)車面臨的新難題。

今年12月，在2023中國汽車充換電生態(tài)大會(huì)上，中國工程院院士孫逢春也再度提到了這一問題，他表示，目前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入全面市場拓展期，新能源汽車推廣應(yīng)用的主要矛盾也從“里程焦慮”向“補(bǔ)能焦慮”轉(zhuǎn)移，充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力成為行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)，構(gòu)建充換電產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展格局迫在眉睫。

交通運(yùn)輸部路網(wǎng)監(jiān)測與應(yīng)急處置中心出行服務(wù)處處長聞靜稱，“近年來，新能源車主高速出行面臨的充電樁少、充電慢等問題有所緩解，公路服務(wù)區(qū)充電服務(wù)保障能力得到提升。但隨著新能源汽車保有量快速增長，服務(wù)區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量不足、發(fā)展不均衡、統(tǒng)籌利用不充分等問題依然存在。”

正因?yàn)闃?gòu)建補(bǔ)能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展格局迫在眉睫，曾經(jīng)一度不被市場看好的換電模式，又一次成為了市場關(guān)注的焦點(diǎn)。

從政策層面來看，換電模式其實(shí)早已被國家推上補(bǔ)能建設(shè)的風(fēng)口。

2020年10月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于印發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，明確鼓勵(lì)開展換電模式推廣應(yīng)用。次年10月，工信部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，決定啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作。

但受制于換電模式的高額建設(shè)與運(yùn)營成本，以及通用性技術(shù)等多方面因素，從國家推廣換電模式以來，國內(nèi)有能力并愿意在在私家車領(lǐng)域布局換電的車企少之又少。

以蔚來為例，盡管蔚來在日前成功完成了2023年1000座換電站的建造計(jì)劃，但與之相對應(yīng)的是在財(cái)報(bào)中，其“燒錢”速度也長期位于新勢力車企的首位。

不過，今年6月8日，工信部副部長辛國斌在世界動(dòng)力電池大會(huì)上表示，要研究編制換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，推動(dòng)換電電池尺寸、換電接口、通訊協(xié)議等統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。這無疑為換電模式的發(fā)展提供了更為統(tǒng)一的解決方向。

在這份倡議下，今年11月，蔚來陸續(xù)與長安汽車、吉利控股簽署換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同針對換電電池標(biāo)準(zhǔn)、換電技術(shù)、換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營、換電車型研發(fā)及定制、電池資產(chǎn)管理及運(yùn)營等多個(gè)領(lǐng)域展開全面合作。據(jù)蔚來聲稱，其換電“朋友圈”還將在2024年得到更為全面的拓展。

當(dāng)然，更多傳統(tǒng)車企選擇在此時(shí)入局換電，或許也并不只是在爭奪換電風(fēng)口的先發(fā)優(yōu)勢，其中可能也包含對蔚來等車企先行試探換電模式后，對其成熟運(yùn)作體系風(fēng)險(xiǎn)評估后的結(jié)果。

而本次工信部著重提出支持新能源車的換電模式發(fā)展，無疑將與新入局換電的車企一同進(jìn)一步促進(jìn)我國“充電為主，換電為輔”的新能源補(bǔ)能體系模式的完善。

針對產(chǎn)業(yè)前景，開源證券研報(bào)顯示，2025年我國換電產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模有望達(dá)到1334億元，其中換電站設(shè)備、動(dòng)力電池、運(yùn)營環(huán)節(jié)市場規(guī)模分別為164.4億元、255.5億元、914.1億元，2023年-2025年復(fù)合增速分別為70.7%、94.5%、91%，換電產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)有望實(shí)現(xiàn)高速增長。

面向市場，或許在推行換電的車企們尚未全面建成換電體系前，輿論對于補(bǔ)能方向的爭論仍不會(huì)停止，但可以肯定的是，在工信部連續(xù)多年的推動(dòng)下，以及國內(nèi)新能源市場滲透率的不斷提升下，與充電體系形成互補(bǔ)的換電體系，正在迎來“春天”。