（文/潘昱辰 編輯/周遠(yuǎn)方）在美上市的“蔚小理”先后公布最新財報之際，二線造車新勢力們也向資本市場發(fā)起了最后的沖擊。

最終，這場角逐由零跑汽車率先觸線。

9月20日，零跑汽車在香港聯(lián)交所披露公告，將于9月29日進(jìn)行首次公開募股（IPO），全球發(fā)售的股份數(shù)目為1.31億股，每股定價介于48至62港元（約合人民幣43至55.3元），聯(lián)席保薦人為摩根大通、中金公司、花旗、建銀國際等。

零跑方面預(yù)計，假設(shè)發(fā)售價取中位數(shù)，即每股55.00港元，將收取全球發(fā)售所得款項凈額約69.50億港元（約合人民幣62.4億元），如果發(fā)售量調(diào)整權(quán)及超額配股權(quán)獲悉數(shù)行使，則收取92.12億港元（約合人民幣82.7億元）。募集的資金約40%用于研發(fā)，約25%用于提升生產(chǎn)能力，約25%用于擴(kuò)張業(yè)務(wù)及提升品牌知名度，約10%用于運營資金及一般公司用途。

零跑公告即將IPO 圖片來源：零跑汽車

上市融資是造車新勢力們“燒錢”的重要來源。2018年以來，頭部新勢力蔚來、理想、小鵬先后登陸美股，其后又陸續(xù)回歸港股，蔚來更于5月進(jìn)入新加坡資本市場，成為首個在三地上市的新勢力。

相比之下，二線新勢力的IPO之路更加一波三折。

早在2020年7月，哪吒汽車便宣稱啟動科創(chuàng)板申報工作，零跑；去年年初，另一新勢力威馬汽車完成科創(chuàng)板上市輔導(dǎo)，然而苦等一年過后，科創(chuàng)板卻并未對任何整車企業(yè)打開。

零跑汽車 圖片來源：視覺中國

在科創(chuàng)板審批長期無果后，二線新勢力又向港股發(fā)起沖擊。今年3月和6月，零跑和威馬先后向港交所遞交招股書，至8月末，零跑終于先人一步等來了機(jī)遇。

零跑汽車成立于2015年末，創(chuàng)始人為安防企業(yè)大華集團(tuán)董事長朱江明，總部位于浙江杭州；生產(chǎn)資質(zhì)則于2019年自長江汽車引入，工廠位于浙江金華。

目前，零跑一共推出三款車型，分別為雙門轎跑S01、小型代步車T03和緊湊型SUV C11，均為純電動車。2021年，零跑合計交付4.37萬輛新車，同比增長443.5%；2022年上半年交付5.20萬輛新車，同比增長265.3%。在國內(nèi)造車新勢力中次于蔚來、理想、小鵬及合眾汽車（哪吒）位于第五。

然而幾乎和所有新勢力一樣，零跑距自我造血相去甚遠(yuǎn)?？陀^上，銷量、品牌力和現(xiàn)金儲備，已成為二線品牌與一線品牌之間的現(xiàn)實鴻溝，同時影響著前者登陸資本市場的難度。

產(chǎn)品戰(zhàn)略待優(yōu)化

根據(jù)零跑在招股書中披露的數(shù)據(jù)，2019至2021年營業(yè)收入分別為1.17億元、6.31億元、31.32億元，盡管營收每年以400%的速度增長，但凈虧損也從9.01億元、11億元上升至28.46億元。

據(jù)零跑方面透露，虧損的主要來源在于新車型的研發(fā)投入，以及生產(chǎn)設(shè)施、銷售網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張等，預(yù)期2022年將繼續(xù)產(chǎn)生凈虧損。

賣新能源車不賺錢，是新勢力的普遍痛點。不過僅就賣車而言，“蔚小理”的毛利率在一年前就已轉(zhuǎn)正，主要虧損來源于汽車銷售以外的因素。相比頭部新勢力，零跑的毛利率雖然逐年有所增加，但直到2021年仍只有-40%左右，依然面臨“賣一輛虧一輛”的窘境。

平安證券研報認(rèn)為，持續(xù)的高研發(fā)投入和快速拓展的銷售服務(wù)渠道，是拖累新勢力業(yè)績的主因。新勢力想達(dá)到盈虧平衡，預(yù)計需要800億元的年營收規(guī)模，年銷量應(yīng)達(dá)20萬至40萬輛?！拔敌±怼钡纫痪€新勢力具備較強(qiáng)的用戶需求挖掘能力和產(chǎn)品定義能力，已經(jīng)初步建立特征鮮明的品牌形象。而這恰恰是二線品牌的劣勢所在。

目前，“蔚小理”年銷量均在9萬輛以上，單車均價在30萬元以上。而二線新勢力更受品牌限制，溢價能力遠(yuǎn)不及頭部品牌。截至今年第一季度，零跑在售三款車型的單車均價約為10萬元，距離高端市場仍有相當(dāng)距離。零跑也在招股書中承認(rèn)，公司業(yè)務(wù)主要依賴小型代步車T03的銷售。