（文/潘昱辰 編輯/徐喆）足球場上，德甲巨人拜仁慕尼黑今年以全勝戰(zhàn)績奪取歐冠獎杯，隊史第二次創(chuàng)下“三冠王”偉業(yè)；汽車圈里，同樣姓“拜”的一家新勢力心中卻積壓著無窮苦澀。它便是因“燒光84億元造不出車”而被央視點(diǎn)名、自7月1日起便宣布工廠關(guān)停的拜騰汽車。

不過，雖然工廠截至目前已經(jīng)停擺近兩個月，但拜騰的造車故事并未就此終結(jié)。

圖片來源：央視財經(jīng)

據(jù)未來汽車日報日前報道，拜騰計劃將公司改名為“盛騰”，預(yù)計于8月底領(lǐng)取法人營業(yè)執(zhí)照，9月“全速重啟”，并尋求20億元融資重啟汽車量產(chǎn)。拜騰先前主要的投資方，如一汽集團(tuán)等將協(xié)助其完成相關(guān)融資。

另一方面，拜騰正在推進(jìn)一汽集團(tuán)給出的重組方案，除M-Byte量產(chǎn)車之外，拜騰的南京工廠還將生產(chǎn)紅旗代號為“EQ320”的純電動車，并計劃為其他高端電動車品牌，如奧迪做代工。

另據(jù)自媒體援引相關(guān)知情人士得知，拜騰聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官（CEO）戴雷已經(jīng)離開管理團(tuán)隊，不再參與新公司的運(yùn)作。

對于上述傳言，拜騰汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)稱“不予置評”，同時稱拜騰的重啟工作仍在進(jìn)行中。

值得一提的是，中國比地招標(biāo)網(wǎng)曾公布拜騰汽車“年產(chǎn)30萬套新能源汽車關(guān)鍵零部件項(xiàng)目弱電自控系統(tǒng)工程增項(xiàng)勞務(wù)合同”的招標(biāo)項(xiàng)目，并由南京中時江建設(shè)工程有限公司于8月22日中標(biāo)，似乎表明拜騰復(fù)活的傳言并非空穴來風(fēng)。

圖片來源：中國比地招標(biāo)網(wǎng)

成本失控?zé)馊谫Y

和蔚來、威馬、小鵬等企業(yè)一樣，成立于2017年的拜騰汽車是國內(nèi)首批造車新勢力，總部設(shè)立在江蘇南京。兩位聯(lián)合創(chuàng)始人分別是原寶馬集團(tuán)工程副總裁畢福康和英菲尼迪中國事業(yè)總部總經(jīng)理戴雷。

由于創(chuàng)始人均出身豪華品牌車企，拜騰品牌的初始形象便被定位得十分“高大上”，首款量產(chǎn)車M-Byte與蔚來一樣為中大型純電動SUV，無論外觀內(nèi)飾，其所展現(xiàn)的科技感與未來感一度奪人眼球。

拜騰首款量產(chǎn)車型M-Byte

不過，打造一個高端品牌意味著公司需要更大的投入。啟信寶數(shù)據(jù)顯示，拜騰的運(yùn)營主體——南京知行新能源汽車技術(shù)開發(fā)有限公司自2017年4月成立以來已經(jīng)歷了4輪融資，總額已超過84億元，主要投資方為一汽集團(tuán)、騰訊、蘇寧、寧德時代、富士康等重量級企業(yè)。

盡管如此，當(dāng)競爭對手的新產(chǎn)品紛紛交付到客戶手中時，拜騰的量產(chǎn)車卻一拖再拖。

有分析人士認(rèn)為，拜騰對于資金的不合理運(yùn)用，是導(dǎo)致其成本失控、公司財務(wù)吃緊，最終燒光融資的主因。拜騰不僅在同供應(yīng)商議價時沒能控制好成本，公司在日常的經(jīng)營上也相當(dāng)鋪張。

位于上海的拜騰全球首個體驗(yàn)中心

據(jù)報道，2018年，拜騰300余人規(guī)模的北美辦公室僅零食采購費(fèi)就用掉了700多萬美元，相當(dāng)于平均每人一年吃掉近2萬美元的零食；即使是今年1月公司現(xiàn)金流已經(jīng)非常吃緊的前提下，拜騰依然堅持參加北美消費(fèi)電子展（CES），并花費(fèi)30萬美元將展車空運(yùn)至美國，代價遠(yuǎn)超市場行情。

而就是在這一時期，造車新勢力的藍(lán)海開始變成紅海，隨著汽車市場整體下行的到來，新勢力的融資前景變得愈發(fā)艱難。大量不知名的新勢力車企陸續(xù)倒閉或干脆銷聲匿跡，而拜騰價值5億美元的C輪融資也因此遲遲未能到位。

同時，外部股東的介入，也使得拜騰內(nèi)部管理層的矛盾開始激化， 進(jìn)入2019年，聯(lián)合創(chuàng)始人之一的畢福康不辭而別，在當(dāng)年4月的上海車展上公開跳槽新勢力艾康尼克，后來代替賈躍亭成為法拉第未來CEO，另一位創(chuàng)始人戴雷只得帶領(lǐng)剩余團(tuán)隊艱難前行。

拜騰汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、原寶馬集團(tuán)副總裁畢福康，后成為法拉第未來CEO

和拜騰一度處境類似的蔚來汽車，也在去年上半年面臨經(jīng)營成本高昂、財務(wù)虧損嚴(yán)重、融資項(xiàng)目屢屢告吹等諸多困境；但與拜騰不同是，蔚來在虧損的同時，新車銷量也在不斷攀升，最終等來了投資者的信心和真金白銀的注入，而沒有量產(chǎn)車上市的拜騰并不具備這樣的條件。

拜騰汽車CEO戴雷

不僅如此，拜騰汽車還面臨著與主要金主一汽集團(tuán)的子公司——一汽夏利的債務(wù)糾紛：

在得到一汽的投資后，2018年9月，拜騰（南京知行）曾通過以1元的象征性價格收購了一汽夏利全資子公司一汽華利100%的股權(quán)，從而獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

但根據(jù)轉(zhuǎn)讓條件，拜騰在接手一汽華利的同時，還得將一汽華利旗下8.5億元的債務(wù)和所欠職工薪酬一并收下。此外，拜騰需在工商登記變更后5個工作日內(nèi)償還欠款的10%，并在2019年第三季度結(jié)束前償還剩余欠款。

然而直到2019年6月，拜騰方面僅償還一汽華利全部債務(wù)的四成左右，尚有4.7億元債務(wù)未按協(xié)議期限償還。到了約定還清欠款的2019年10月，一汽夏利董秘仍表示正在督促拜騰還款。

與一汽夏利的債務(wù)糾紛，成為引爆拜騰公司財務(wù)危機(jī)的重要導(dǎo)火索。為解決債務(wù)問題，今年6月初，拜騰與一汽夏利簽署了還款協(xié)議，同意對剩余拖欠的4.7億元償款作出還款規(guī)劃，即在6月30日前支付一半欠款，在10月31日前支付另一半欠款。