文| 潘昱辰 編輯| 徐喆

電動汽車作為新興事物，在市場份額日漸增長、引發(fā)消費者不斷好奇的同時，也引發(fā)了人們對其安全問題的擔憂。近來，在中國先后發(fā)生上海特斯拉Model S小區(qū)自燃事件和西安蔚來ES8維修燃燒事件，將這一問題再度推上輿論的風口浪尖。

蔚來ES8燃燒事故現(xiàn)場，大部分車身被燒毀

據(jù)統(tǒng)計，截至目前，在全球范圍內(nèi)，單由特斯拉引發(fā)的電動汽車燃燒事故就有約50起，包括在行駛過程中、碰撞和充電導致的燃燒、自燃及爆炸事故。其中有10起事故造成人員死亡。

動力電池比汽油發(fā)動機更危險？

目前，大多數(shù)電動汽車燃燒都與碰撞事故有關(guān)，當汽車發(fā)生猛烈碰撞時，動力系統(tǒng)中的鋰電池及其配套元件受損，會將內(nèi)部電極和電解液暴露在外部空氣中。無論是作為活潑金屬的鋰還是電解液都極不穩(wěn)定，一旦與外部接觸便會迅速升溫發(fā)生燃燒甚至爆炸。因此，動力電池外部一般會包有高強度合金、緩沖部件和冷卻系統(tǒng)。不過，這些保護措施并不能完全回避電動汽車因為猛烈碰撞造成的損傷。

圓柱體鋰電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)

汽車碰撞起火很容易讓人理解，但電動汽車無故自燃更容易引發(fā)公眾的恐慌。從此次上海特斯拉起火事故來看，火焰和白煙迅速從汽車底盤位置竄升，并很快波及周圍的幾臺汽車。車主在接受媒體采訪時表示，該車從停車結(jié)束到突然起火不過半個小時時間，起火又如此迅猛，一旦車內(nèi)有人后果不堪設(shè)想。

上海特斯拉起火現(xiàn)場

事實上，如果電池充放電時產(chǎn)生的熱量無法及時擴散，即使沒有直接接觸外部空氣也會引起燃燒。以特斯拉為例，根據(jù)公安部天津消防研究所對鋰離子電池火災(zāi)危險性的研究，特斯拉Model S搭載的松下18650電池，其自燃溫度僅為170℃。因此，一般電動汽車都配有電池管理系統(tǒng)（BMS），用以監(jiān)控電池內(nèi)部運行情況，控制電池放電量及運作溫度。然而，一旦BMS出現(xiàn)故障，電池就會發(fā)生過度充電或放電等異常情況，同樣會引發(fā)燃燒。

在上海特斯拉自燃事件中，盡管調(diào)查結(jié)果尚未出爐，但由于該車型已有三年以上駕齡，搭配的仍是藍色滬牌而不是后來的綠色新能源滬牌，可見其在電動汽車中也是一員“老將”了，不排除由于電池系統(tǒng)老化所引起的一系列后果。

此外，一個不能忽略的因素在于，特斯拉Model S和蔚來ES8使用的均為全鋁車身，相比鋼結(jié)構(gòu)，鋁的熔點更低，因而一旦起火，車身往往會燃燒得更加猛烈。從兩起事故的視頻和現(xiàn)場照片來看，兩臺汽車起火燃燒的速度非?？?，且燃燒結(jié)束后往往只剩車架，車身則一點不剩。

特斯拉Model S燃燒過后只剩底盤

那么，電動汽車自燃屢屢見諸報端，是否說明電動汽車的安全性不及燃油車呢？特斯拉CEO埃隆·馬斯克率先提出反對。2013年10月，在美國西雅圖發(fā)生一起Model S發(fā)生碰撞起火事故后，他曾引用美國消防協(xié)會和NHTSA的數(shù)據(jù)表示，電動汽車的安全性遠高于傳統(tǒng)燃油車?！霸诿绹啃旭?000萬英里就有1輛汽車起火，而特斯拉在超過1億英里的行駛里程內(nèi)只發(fā)生了1次火災(zāi)?！辈贿^，在那之后，特斯拉引發(fā)的起火事故的頻率呈現(xiàn)不斷上升趨勢。

而在中國，據(jù)統(tǒng)計從2016年到2018年，電動汽車共發(fā)生了59起起火事故。不過，截至2018年底，我國新能源汽車保有量還不到300萬輛，但考慮到我國燃油汽車保有量已接近2億輛，二者相差懸殊，似乎并不能說明電動汽車的自燃概率更高。

事實上，碰撞事故同樣會導致燃油車燃燒，只不過相比人們司空見慣的燃油車事故，作為新興事物的電動汽車更容易吸引眼球。

“電動車，請等一等你的用戶”

然而，對于新興的電動汽車企業(yè)來說，另一個現(xiàn)象更值得警惕。

作為新興事物，電動汽車的技術(shù)發(fā)展穩(wěn)定性不如發(fā)展時間超過一百年的燃油汽車，對于電池安全問題的論證時間則更為有限。不過，相比傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)，主營電動汽車的造車新勢力們在追求性能和領(lǐng)先科技的層面表現(xiàn)得更為激進，在無形中放低了對安全這一汽車核心要素的重視。

孟子云：魚和熊掌不可兼得。遺憾的是，動力電池就是這樣一把雙刃劍。直接影響汽車動力性能的電池能量密度往往與穩(wěn)定性成反比，能量密度越高，性能越強的電池穩(wěn)定性也越低。一般來說。磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性高于三元鋰電池，在三元鋰電池中，鎳鈷錳酸鋰(NCM)的穩(wěn)定性高于鎳鈷鋁酸鋰(NCA)。然而，特斯拉使用的松下18650電池恰恰是穩(wěn)定性最低的NCA電池。

特斯拉Model S 采用的松下18650電池

特斯拉之所以采取NCA電池，顯然是為了追求更高的電池能量密度以及其帶來的更強勁的動力性能，但與之相對應(yīng)的則是更高的安全隱患。

此外，特斯拉的電池組采用7104節(jié)枚電池串并聯(lián)的形式組成，這種模式能夠大幅增加電池的能量密度。同時，單個電池的失效也不會影響整個電池組的運作。但副作用是，一旦單個電池發(fā)生燃燒，會迅速引燃相鄰的電池，從而形成電池組大規(guī)模連鎖燃燒反應(yīng)。

由7104枚圓柱形電池密密麻麻串并聯(lián)形成的Model S 電池組

而在電池布局上，特斯拉選擇將整個電池組安裝在底盤，目的在于降低車輛重心，增加車內(nèi)的駕乘空間，但同時也增加了電池組受損的風險。盡管特斯拉設(shè)計了由鋁合金材料構(gòu)成的電池保護結(jié)構(gòu)，但在上文中提到的那起2013年西雅圖Model S起火事故發(fā)生后，特斯拉又不得不在2014年上市的車型中進一步加固底盤對電池組的保護。

可見，對于新興的電動汽車市場，包括特斯拉在內(nèi)的眾多車企仍處于“先出事，后解決“的治理模式。而對于中國市場來說，電動汽車的發(fā)展相當程度依賴于國家補貼政策，而近年來補貼的逐步退坡使得新能源車企表現(xiàn)得更加“趕鴨子上架”。同時，由于新的補貼政策對于電池的能量密度提出更高的要求，致使整車和零部件企業(yè)更加追求能量密度的提升，同時鮮在電池安全問題上下更多功夫。根據(jù)國家市場監(jiān)管總局統(tǒng)計公布的數(shù)據(jù)，2018年，國內(nèi)召回新能源汽車高達13.57萬輛，召回比例高達13.46%。

盡管近期的兩起調(diào)查結(jié)果尚未出爐，但接二連三的電動汽車燃燒事件，勢必會打擊潛在消費者對其的信心。相比發(fā)展一百多年的燃油汽車，電動汽車正從一個蹣跚學步的嬰孩逐步成長為一個能夠擔當一面的青年。然而，這并不意味著生產(chǎn)電動汽車的整車企業(yè)及配套零部件廠可以放松對自己的要求。畢竟道路千萬條，安全第一條。駕乘人員的生命安全比任何事物都重要。

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