本文轉(zhuǎn)自《中國汽車報》 文| 韓冬

近日，網(wǎng)上流傳出關(guān)于2019年新能源車補貼政策的新方案，據(jù)流出方案顯示，1月延續(xù)2018年補貼政策，2~6月在2018年基礎(chǔ)上退坡30%，7月起退坡50%。

盡管該消息的真實性目前還未得到官方證實，但部分車企和業(yè)內(nèi)專家都認為，該方案“屬于理性的政策考慮”。不管政策將如何變化、何時變化，2019年都將是激勵新能源汽車市場化成長和補貼政策逐漸退出的關(guān)鍵過渡期，將對我國新能源汽車市場產(chǎn)生深遠影響，隨著補貼退坡力度加大，未來新能源汽車的競爭都將回歸到產(chǎn)品和技術(shù)的競爭中，對企業(yè)而言，真正的硬仗即將打響。

業(yè)內(nèi)期待“靴子落地”

自去年底以來，關(guān)于2019年新能源車補貼退坡的消息就成為了車企和消費者關(guān)注的焦點。曾有消息傳出，“2019年新能源汽車補貼退坡40％，同時將取消地補”。但該方案一直沒有得到證實，原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬曾表示，新能源汽車補貼新政預(yù)計在2019年1月出臺。此次流出的新補貼方案仍然只是“流出方案”，沒有得到證實。但有車企內(nèi)部人士透露，“已收到相關(guān)消息，但還沒有正式文件?！睂Υ耍袠I(yè)內(nèi)人士認為，“這很可能是新能源汽車銷售人員的訛傳，借此來鼓動消費者購買熱情?！?

截止發(fā)稿日，補貼退坡的具體方案仍沒有出臺，但據(jù)記者了解，在部分城市的新能源汽車4S店里，一些熱銷產(chǎn)品已經(jīng)沒有現(xiàn)車，部分車型還存在“捂售”現(xiàn)象。

今年，上汽新能源、比亞迪、北汽新能源、廣汽新能源、江淮新能源等企業(yè)都陸續(xù)推出了續(xù)駛里程達到400km以上的車型。目前來看，車企和市場都在等著補貼退坡的“靴子落地”，在方案出臺前，無論是車企和消費者，觀望情緒都比較濃重。

無論新政策退坡幅度是否能夠坐實，補貼退坡都是遲早的事。自新能源汽車補貼政策出臺以來，迎來了多次退坡，這一切的改革都將是在為新能源汽車補貼政策的退出做準備。

2017年，新能源汽車補貼相比2016年下降了20%，根據(jù)財政部、國家發(fā)改委、工信部等多個部委的決定，2019年到2020年的補貼標準將在2016年基礎(chǔ)上下降40%，直到2020年補貼全部退出。

令人意想不到的是，2018年初新能源汽車補貼政策已有一次調(diào)整，這從另一個角度說明，政府希望企業(yè)快速成長，更好地發(fā)展新能源汽車技術(shù)而不要“騙補”，也更堅定了新能源汽車補貼退出的決心。

終端價格或“坐地起價”

按照以往經(jīng)驗，新政正式實施之前會有一段短暫的過渡期。

據(jù)了解，過渡期間，符合2018年補貼標準，但不符合2019年新政指標的產(chǎn)品，補貼額度僅為2018年的0.1倍；同時符合2018年和2019年補貼標準的車型，補貼的金額僅為2018年的0.6倍；在新政實施后，續(xù)駛里程低于250km或電池系統(tǒng)能量密度低于120Wh/kg的車型將完全取消補貼。

我們以目前市場上主流的幾款續(xù)駛里程分別在300km、400km和500km左右的純電動汽車為例算一筆賬。江淮iEV6E工況續(xù)駛里程310km，系統(tǒng)能量密度為144.96Wh/kg，按2018年補貼政策可以拿到超過7萬元的補貼，其兩款車型補貼后售價為6.55萬~6.96萬元。如按網(wǎng)傳2019年補貼標準計算，iEV6E因為續(xù)駛里程超過300km，可以拿到2.3萬元國補，但受電池系統(tǒng)能量密度的系數(shù)影響，最終總的補貼金額將比2018年的補貼金額減少5萬余元；續(xù)駛里程達到416km、能量密度為151.4Wh/kg的北汽新能源EU5，按照網(wǎng)傳2019年的補貼標準，最終補貼金額將減少5.5萬元左右；綜合工況續(xù)駛里程為500km，系統(tǒng)能量密度160.9Wh/kg的比亞迪秦pro，新政實施后，補貼金額將縮水6萬余元。

可見，若2019年新補貼標準落地，目前在售的新能源汽車的終端價格將受較大影響。如果補貼退坡后增加的購車預(yù)算全部由消費者承擔(dān)，對于品牌力較弱的新造車企業(yè)而言，完成銷量目標恐怕將難上加難。

除了極少數(shù)獲得“準生證”的新造車企業(yè)之外，絕大多數(shù)造車新勢力均選擇將新車交由傳統(tǒng)車企代工生產(chǎn)，如已經(jīng)量產(chǎn)上市的蔚來ES8和小鵬G3，它們分別誕生于江淮汽車與海馬汽車的生產(chǎn)車間。這意味著上述兩款車型在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的可操作性較小，幾乎不可能大幅削減單車組裝成本。當(dāng)然，造車新勢力自掏腰包主動為消費者消化掉部分購車負擔(dān)是個理想化的解決方案，但這同時也會加劇車企自身的資金壓力。

主機廠“情緒穩(wěn)定”

日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%。這是中國新能源汽車銷量首次突破100萬輛。對于2019年新能源汽車的銷量，中汽協(xié)的預(yù)測是160萬輛。不過近日網(wǎng)傳2019年新能源汽車補貼退坡幅度將達到50%，如此高的退坡幅度可能會影響今年的新能源汽車銷量。

中汽協(xié)秘書長助理許海東分析表示，新能源汽車的產(chǎn)銷量變化與補貼政策相關(guān)度很高，2019年補貼退坡肯定會對新能源汽車產(chǎn)銷量產(chǎn)生一定影響，但中汽協(xié)在預(yù)測2019年的銷量時已經(jīng)考慮了補貼退坡因素。他認為，今年補貼政策出臺后，短期內(nèi)市場會出現(xiàn)向下波動，但之后依然會回歸到正常發(fā)展軌道上，2019年新能源汽車銷量達到160萬輛仍是大概率事件。

面對行將到來的補貼退坡，車企普遍“情緒穩(wěn)定”，對市場未來的發(fā)展更加看好。

“退坡是正常的，因為不可能永遠靠國家來養(yǎng)，肯定是要激勵企業(yè)進行技術(shù)革新，把包括電池在內(nèi)的成本降下來。對于上汽來說，很早就做好了新能源汽車的發(fā)展布局，我們一直積極響應(yīng)國家號召，積極為技術(shù)提升做努力，盡可能地在我們能夠承受的范圍內(nèi)，為用戶生產(chǎn)出更高品質(zhì)、更節(jié)能環(huán)保的產(chǎn)品?！?strong>上汽乘用車榮威品牌營銷部總監(jiān)何曉勁在接受采訪時表示，“我們并不是靠國家養(yǎng)，靠國家給補貼才能生存下去，我們要靠自己?！?

比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理趙長江則認為，汽車產(chǎn)業(yè)不管在什么時候，都是以產(chǎn)品為核心。比亞迪在新能源方面布局已久，其在純電動及插電式混合動力汽車方面都有著一定技術(shù)優(yōu)勢。此外，在動力電池上的提早介入，讓比亞迪在產(chǎn)業(yè)鏈上的技術(shù)儲備更具優(yōu)勢。趙長江表示，現(xiàn)在比亞迪已經(jīng)具備BMA、BSP、BMP和BLP和E平臺，在滿足不同用戶對產(chǎn)品需求上，可選擇的余地更大，另外通過技術(shù)和平臺，也可以實現(xiàn)用戶個性化需求定制。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，補貼退坡甚至完全取消，正是促進市場良性發(fā)展的信號，中國的新能源汽車發(fā)展必須憑借自身實力。盡管補貼退坡可能會導(dǎo)致市場縮減、增速放緩，但這也意味著未來新能源市場發(fā)展更加成熟，也能促進企業(yè)向更高質(zhì)量發(fā)展。