出品：科普中國

制作：鐵流

監(jiān)制：中國科學(xué)院計算機網(wǎng)絡(luò)信息中心

11月24日，全國工業(yè)和信息化科技創(chuàng)新大會在北京召開，部署“十三五”工信系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新任務(wù)。工信部部長苗圩在會上說，要全面啟動實施航空發(fā)動機及燃?xì)廨啓C重大專項。

苗圩說，“十三五”期間，要實現(xiàn)突破兩機專項關(guān)鍵技術(shù)，推動大型客機發(fā)動機、先進(jìn)直升機發(fā)動機、重型燃?xì)廨啓C等產(chǎn)品研制，初步建立航空發(fā)動機及燃?xì)廨啓C自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)研究、技術(shù)與產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)體系。

回顧中國航空發(fā)動機研發(fā)的艱辛歷程，就不能不提到渦扇6。

（渦扇6）

渦扇發(fā)動機是在渦噴發(fā)動機的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的——在普通人看來，渦扇發(fā)動機就像是由一個風(fēng)扇和里面的核心機組成的。而高壓壓氣機、主燃燒室、高壓渦輪是是核心機的三大部件。高壓壓氣機的作用是將空氣源源不斷的送進(jìn)發(fā)動機，并將空氣加壓，使發(fā)動機獲得充足的氧氣，在將空氣抽進(jìn)發(fā)動機的同時，也會獲得空氣的反作用力，進(jìn)而產(chǎn)生一小部分推力。主燃燒室高壓空氣和燃料混合燃燒的地方，產(chǎn)生的高溫高壓燃?xì)庖环矫嫱苿訙u輪的運轉(zhuǎn)，而渦輪通過軸承連接驅(qū)動風(fēng)扇和高壓壓氣機工作，另一方面高壓燃?xì)饨?jīng)過尾噴管噴出后產(chǎn)生推力。

與渦噴發(fā)動機不同，渦扇發(fā)動機還有一個概念，那就是涵道比。

涵道比是指渦扇發(fā)動機的風(fēng)扇空氣流量與核心機的空氣流量的比值。也就是經(jīng)過外涵道和內(nèi)涵道的空氣流量的比值。大涵道比渦扇發(fā)動機油耗低、噪聲小，迎風(fēng)面、被彈面、雷達(dá)反射面積偏大，因而適合做民航發(fā)動機。小涵道比渦扇發(fā)動機加力推力大，推重比大，迎風(fēng)面、被彈面、雷達(dá)反射面積偏小，因而適合做戰(zhàn)斗機發(fā)動機。

在上世紀(jì)中葉，由于渦扇發(fā)動機在性能上相對于渦噴發(fā)動機具有一定優(yōu)勢，加上鐵幕拉開后嚴(yán)峻的國際局勢，使西方國家開始著手渦扇發(fā)動機的研發(fā)。在1948年，英國就開始研發(fā)康維渦扇發(fā)動機，美國也采用比較成熟的渦噴發(fā)動機為核心機開發(fā)新的渦扇發(fā)動機。在通過156工程建立起自己的國防工業(yè)后，中國也在上世紀(jì)60年代開始渦扇發(fā)動機的研發(fā)。

渦扇6的研制項目代號為910工程，于1965年完成方案論證。歷經(jīng)三次上馬，五次轉(zhuǎn)移加工生產(chǎn)地，并最終因為J9和強6相繼下馬而夭折。截至1983年，總共生產(chǎn)四批10臺試驗機，完成300項零部件試驗，試驗時間3萬2千多小時，整機試車334.1小時。

渦扇6的命運如此坎坷的原因有很多，比如研發(fā)經(jīng)費嚴(yán)重不足，這點和歐美各國同時期研發(fā)的發(fā)動機做對比就一目了然了——美國F100研發(fā)耗資11億美元；法國M53和英國RB199發(fā)動機研制經(jīng)費分別為6.99億和6.6億元；而渦扇6在將近20年的時間里，累計使用研發(fā)資金1.2億元人民幣，資金嚴(yán)重不足大幅拖累了研發(fā)進(jìn)度。再比如中國航空工業(yè)底子薄，過高的目標(biāo)和相對薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)使渦扇6的研制困難重重。

技術(shù)指標(biāo)不明確也對渦扇6的研發(fā)造成了很大影響。一會兒要求裝備渦扇6的戰(zhàn)機具有非常好的高空高速性能，實現(xiàn)速度3馬赫，升限3萬米。一會兒又要求突出亞音速、跨音速性能，要擁有很強中低空狗斗能力。這種技術(shù)指標(biāo)要求也讓工程師們無所適從。

（由于J9經(jīng)過三次上馬，三次下馬，有多種方案，上圖為J9的某一種方案模型，下圖為網(wǎng)友根據(jù)模型制作的假想圖）

一直以來，網(wǎng)絡(luò)上一些聲音竭力詆毀渦扇6，某門戶網(wǎng)站的文章中甚至用“禍國殃民”來形容渦扇6。與此相反的是，渦扇6和渦扇10的總師張恩和卻言，“渦扇6的下馬，使得我們航空工業(yè)失去了一次縮短同西方差距的機會”。