【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 龍科多】

如今造汽車已經(jīng)不再是簡單的機(jī)械設(shè)備，而是通過內(nèi)部車載網(wǎng)絡(luò)可全面監(jiān)測和控制的“汽車”。過去一年，中國互聯(lián)網(wǎng)智能終端、新能源、汽車智能聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等技術(shù)井噴式發(fā)展，種種跡象表明，中國智能汽車快速發(fā)展的大幕即將拉開。

剛剛結(jié)束的第十七屆上海國際汽車工業(yè)博覽會上，一大批帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的智能汽車集中亮相，十分熱鬧。不僅上汽、北汽、長安、吉利、比亞迪公司等汽車廠商積極行動，百度、騰訊、樂視等科技企業(yè)推動研發(fā)，還有眾多含著互聯(lián)網(wǎng)基因誕生的車企殺入這個市場。不禁想問，中國的這些車企靠譜嗎？未來誰給我們造車，傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司？

如火如荼的市場

群雄逐鹿的背后是市場的普遍看好。在中投顧問發(fā)布的《2017-2021年中國智能汽車（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預(yù)測報告》指出，我國汽車2016年保有量達(dá)到1.94億輛左右。但同時帶來的交通事故居高不下、交通擁堵日益嚴(yán)重、燃油消耗逐年增加、大氣污染等嚴(yán)重社會問題都需要通過智能網(wǎng)聯(lián)汽車來解決。

波士頓咨詢公司發(fā)布報告稱，自動駕駛相關(guān)技術(shù)產(chǎn)業(yè)市場將在2025年增長至420億美元，而到2035年自動駕駛汽車或許會達(dá)到世界汽車銷量的四分之一。

麥肯錫發(fā)布的“展望2025：決定未來經(jīng)濟(jì)的12大顛覆技術(shù)”更是把智能汽車排在第6位，報告預(yù)測其在2025年的潛在經(jīng)濟(jì)影響為2000億-1.9萬億美元。

早早進(jìn)場的百度也曾預(yù)測，未來幾年全球無人駕駛汽車的市場規(guī)模將達(dá)千億元，與之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)所創(chuàng)造的社會價值則可達(dá)萬億元。

面對如此巨大的蛋糕，各大車企也不淡定了。例如，上汽集團(tuán)在十三五期間響亮地提出“新四化”目標(biāo)，即電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化。上汽乘用車總工程師張覺慧在本屆上海車展上喊話，“人今后肯定離不開互聯(lián)，所以車要有互聯(lián)網(wǎng)的基因，這是今后上汽的主要策略?！?

蛋糕大了，競爭隨之激烈。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，到2017年底2018年初，這場造車熱潮帶來的量產(chǎn)車將集中上市。背景各不相同的車企將迎來第一波較量。常規(guī)出發(fā)，車企首先被人為地分成傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)車企兩個陣營。

傳統(tǒng)車企：起大早趕晚集

先說傳統(tǒng)車企，和那些互聯(lián)網(wǎng)車企只要隨便砸出幾張PPT，就能獲得資本市場青睞不同，“智能互聯(lián)”這個概念似乎一開始就和傳統(tǒng)車企不對付。雖然各大車企都推出了自己互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，但仍無法改變普通人心中那種冥頑不靈的形象，這一現(xiàn)實(shí)讓這些擁有強(qiáng)大實(shí)力的車企不太滿意。

一方面，傳統(tǒng)車企有自豪的資本，汽車產(chǎn)業(yè)本身是一個具有高度專業(yè)性的特殊制造產(chǎn)業(yè)，在上下游還有著極長的產(chǎn)業(yè)鏈條，有著很高的先天門檻。一款汽車產(chǎn)品，從立項(xiàng)到落地往往需要經(jīng)歷研發(fā)、設(shè)計、制造、測試、量產(chǎn)等多個階段，每個階段都吞噬著大量的資金和時間。

深厚的技術(shù)積累和專利優(yōu)勢也是互聯(lián)網(wǎng)公司所不具備的，這些都應(yīng)該成為傳統(tǒng)車企應(yīng)對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)挑戰(zhàn)的底氣。何況在傳統(tǒng)車企眼中，它們身上同樣“互聯(lián)網(wǎng)特征明顯”，因?yàn)樘ぷ恪败嚶?lián)網(wǎng)”等概念更早，很早就開始測試自動駕駛的構(gòu)想，甚至比那些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更早開始在電動車領(lǐng)域進(jìn)行試水。

結(jié)果，面對后來者的迅速追趕，它們顯得頗為不屑。吉利汽車CEO安聰慧這樣評價互聯(lián)網(wǎng)車企蔚來汽車僅花費(fèi)18個月就造出超級跑車EP9的“壯舉”：“這只是戰(zhàn)術(shù)的成功，但汽車生產(chǎn)的戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)是完全不同的。”

漫長的研制周期都是為了安全的必然之舉，廣汽集團(tuán)汽車工程研究院常務(wù)副院長吳堅(jiān)表示：“汽車對安全性的要求非常之高...是傳統(tǒng)的家電行業(yè)或IT行業(yè)沒法想象的...互聯(lián)網(wǎng)想顛覆目前汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)有一定難度?！?

是的，幾乎所有傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商都不認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能夠“顛覆”汽車行業(yè)，對它們而言，拿出一點(diǎn)點(diǎn)的“敬意”已經(jīng)是它們對后者的最大褒獎。

不過，可惜的是，這個世界并非踏足早就一定能夠獲得勝利，例如，盡管豐田寶馬等車企很早就開始布局新能源技術(shù)的應(yīng)用，普銳斯等混動車型甚至一度被人認(rèn)為是未來新能源汽車發(fā)展的方向，但是現(xiàn)在，誰都知道這一領(lǐng)域的大贏家是后來者特斯拉。這種情況誰說不會發(fā)生在中國？

4月10日，特斯拉的股票收盤價達(dá)到了312.39美元，市值達(dá)到了509億美元，這一數(shù)字使特斯拉取代109歲通用汽車，成為北美市值最高的汽車制造商。雖然次日它又失去了這一寶座，但百年車企通用一度被這個成立僅14年，連續(xù)五年虧損的企業(yè)拉下馬，本身就說明很多問題。

互聯(lián)網(wǎng)思維的核心始終不是互聯(lián)網(wǎng)化，而是更貼近用戶的思維。作為一個壁壘森嚴(yán)的高技術(shù)制造業(yè)，傳統(tǒng)車企雖然用高墻把競爭者攔在門外，但也使自己離用戶更遠(yuǎn)?！案吲浒妗焙汀捌蜇ぐ妗钡母拍钭钤缇统鲎云嚠a(chǎn)業(yè)，消費(fèi)者往往需要為更高一點(diǎn)點(diǎn)的配置，掏出大把與所獲不相稱的銀子。

而傳統(tǒng)車企賴以自豪的供應(yīng)鏈優(yōu)勢更有可能成為其為自己勒上的絞索，在化石能源時代，發(fā)動機(jī)有變速箱，由于其技術(shù)復(fù)雜程度往往需要帶上規(guī)模極其龐大的供應(yīng)商，這些配套供應(yīng)商的歷史甚至可能比車企來的更為悠久。但汽車換個電動機(jī)，無疑等于是要傳統(tǒng)車企把自己的這些老伙計推入深淵，轉(zhuǎn)型的難度之大令人難以想象。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)：有點(diǎn)不靠譜的奔跑者？

互聯(lián)網(wǎng)公司造車之所以能成為中國的流行，電動車企業(yè)特斯拉的明星效應(yīng)肯定是功不可沒，而除了特斯拉以外，谷歌和蘋果也對造車展現(xiàn)出極大的興趣。正是在這一系列互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)佼佼者的帶動下，無數(shù)中國科技公司或初創(chuàng)企業(yè)投身造車的浪潮之中。

大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)車企很豪氣，一擲千金，開發(fā)布會，到處都能看到它們?nèi)鲥X的身影。由于在化石能源上劣勢明顯，他們也更愿意從新能源上打開缺口。

在此次2017上海國際車展上，互聯(lián)網(wǎng)車企無一例外地選擇了新能源的道路，從混動到純電，從插電到換電，從燃料電池到太陽能，各種新技術(shù)讓人眼花繚亂。

和傳統(tǒng)車企的自負(fù)一樣，一些互聯(lián)網(wǎng)車企也充滿著對傳統(tǒng)造車企業(yè)的自信，2015年天津泰達(dá)論壇上，樂視車聯(lián)網(wǎng)CTO饒宏曾高調(diào)表示，稱就樂視而言，正在以比傳統(tǒng)汽車企業(yè)快得多的速度向前推進(jìn)。他說，“樂視造車的的競爭對手應(yīng)該是Uber、Google等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)”，不把傳統(tǒng)車企放在眼中的自信躍然紙上。

樂視車聯(lián)網(wǎng)CTO饒宏