沒有培訓(xùn)，也沒有事先告知

在印尼獅航失事后，全球737MAX客機(jī)飛行員都接到了關(guān)于這款新型客機(jī)存在MCAS的通知，以及如果系統(tǒng)被不當(dāng)觸發(fā)后該怎么辦。

波音堅(jiān)持認(rèn)為，獅航飛行員應(yīng)該已經(jīng)意識(shí)到飛機(jī)在不受指令的情況下運(yùn)行，應(yīng)該用飛行員檢查表的標(biāo)準(zhǔn)程序來應(yīng)對(duì)所謂的“穩(wěn)定系統(tǒng)失控”。如果這樣做了，飛行員就會(huì)按下切斷開關(guān)，阻止其運(yùn)行。

波音還指出，在墜機(jī)前一天，駕駛同款飛機(jī)的飛行員經(jīng)歷了與印尼獅航610航班相似的情況，并做到了這一點(diǎn)：切斷開關(guān)，重新獲得控制權(quán)，然后繼續(xù)飛行。

然而，飛行員和航空專家認(rèn)為，獅航航班飛行中發(fā)生的事情似乎不像是自動(dòng)穩(wěn)定系統(tǒng)失控，因?yàn)橥饨缯J(rèn)為是自動(dòng)穩(wěn)定系統(tǒng)拒絕關(guān)閉，并在不受控的情況下繼續(xù)操縱尾翼運(yùn)動(dòng)。

在事故飛行中，尾翼的運(yùn)動(dòng)不是連續(xù)的；飛行員能夠多次對(duì)抗機(jī)頭下推。且當(dāng)MCAS啟動(dòng)時(shí)，控制桿功能被禁用，飛行員無法通過向后拉控制桿拉抬機(jī)頭。

上述這些差異肯定會(huì)讓獅航飛行員對(duì)正在發(fā)生的事情感到困惑。

此外，由于MCAS只在正常飛行范圍外的極端情況下啟動(dòng)，因此波音認(rèn)為737MAX飛行員不需要針對(duì)該系統(tǒng)進(jìn)行額外培訓(xùn)，甚至他們不需要知道有MCAS的存在。在飛行員手冊(cè)中也沒有提到這件事。

這個(gè)做法使得最新款機(jī)型與現(xiàn)有的737機(jī)型獲得共同的“類型評(píng)級(jí)”，也允許航空公司將培訓(xùn)減至最少。

美國(guó)航空公司聯(lián)合飛行員協(xié)會(huì)發(fā)言人丹尼斯·塔杰（Dennis Tajer）表示，他從舊的737NG型飛機(jī)駕駛艙轉(zhuǎn)移新737Max的培訓(xùn)中，只需在iPad上進(jìn)行一個(gè)小時(shí)培訓(xùn)，而不需要模擬機(jī)訓(xùn)練。

最大限度地減少飛行員的過渡期培訓(xùn)，對(duì)波音的客戶而言是一項(xiàng)重要的成本節(jié)約，也是這款新型飛機(jī)的一個(gè)關(guān)鍵賣點(diǎn)，目前737MAX已有5000多個(gè)訂單。

波音官網(wǎng)向航空公司推銷這架飛機(jī)時(shí)承諾，“鑒于它和下一代737的共性，當(dāng)你組建737MAX機(jī)隊(duì)時(shí)，將節(jié)省下數(shù)百萬美元?！?

飛機(jī)失事后，美國(guó)飛行業(yè)界紛紛指責(zé)波音在737MAX飛行員手冊(cè)中沒有提供有關(guān)MCAS或其可能故障的信息。

美國(guó)聯(lián)邦航空局的一名安全工程師也認(rèn)為，事先缺乏信息可能是獅航墜機(jī)的關(guān)鍵因素。

西雅圖時(shí)報(bào)稱，F(xiàn)AA表示，波音公司將更新MCAS軟件，并通過兩個(gè)傳感器傳輸數(shù)據(jù)。同時(shí)，還將限制MCAS在響應(yīng)錯(cuò)誤信號(hào)時(shí)能運(yùn)轉(zhuǎn)尾翼的幅度，激活后系統(tǒng)將只能啟動(dòng)一個(gè)周期，而不是多次啟動(dòng)。波音還計(jì)劃更新飛行員培訓(xùn)要求和機(jī)組手冊(cè)，在其中納入MCAS。

FAA還表示，要求波音在4月前對(duì)軟件進(jìn)行修復(fù)。

報(bào)道稱，上述這些意見都在安全工程師所提到的問題內(nèi)，而工程師曾在埃塞俄比亞墜機(jī)前就已和西雅圖時(shí)報(bào)溝通過。

此外，面對(duì)遇難者家屬提出的法律訴訟，波音也將不得不解釋為什么上述這些修復(fù)意見沒有成為原始系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一部分。FAA也將不得不捍衛(wèi)其作出系統(tǒng)安全認(rèn)證。

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