（觀察者網(wǎng)訊）

埃塞俄比亞航空公司空難傷痛仍籠罩著全世界。隨著調(diào)查的深入，波音公司恐怕將面臨更大的質(zhì)疑和危機：11天前，也就是埃塞俄比亞空難發(fā)生前，媒體將一份安全隱患報告發(fā)送給波音和美國聯(lián)邦航空局（FAA），卻石沉大海；既然波音737MAX飛行控制系統(tǒng)存在問題，那又是如何通過安全授權(quán)認證的？

美國《西雅圖時報》3月17日發(fā)表一篇文章，題為“有缺陷的分析、失敗的監(jiān)督：波音、FAA是如何認證可疑的波音737MAX飛行控制系統(tǒng)的”。美國聯(lián)邦政府的安全調(diào)查員認為，波音737MAX客機使用的新型飛行控制系統(tǒng)的安全評估存在關(guān)鍵疏漏，聯(lián)邦政府對飛機安全認證也沒有盡責。

為了追趕競爭對手空客的進度，F(xiàn)AA管理層不斷敦促安全工程團隊迅速完成授權(quán)認證，于是一邊將安全認證工作委托給波音自己的團隊，一方面縮減審查工作。此外，波音的737MAX客機的設(shè)計中出現(xiàn)系統(tǒng)性紕漏，并在安全評估報告中“錯誤”提供數(shù)據(jù)從而影響評估結(jié)果；為了吸引更多航空公司買家，波音甚至隱瞞了安裝新型飛行系統(tǒng)一事，減少飛行員培訓，以節(jié)省巨大成本作為賣點。

美國《華爾街日報》最新消息，有知情人士透露，美國交通部正在對FAA批準波音737MAX客機的情況進行調(diào)查。華爾街日報稱，這是一項針對新飛機的安全批準存在潛在失誤的“不尋常調(diào)查”。

波音737MAX8客機 @視覺中國

西雅圖時報援引FAA現(xiàn)任及前任工程師的話稱，波音公司2015年推出737MAX新型客機后，為了獲得聯(lián)邦政府的認證，向FAA提交了客機新型飛行控制系統(tǒng)的安全評估，該系統(tǒng)全稱是“操縱特性增加系統(tǒng)（Maneuvering Characteristics Augmentation System，簡稱MCAS）。

與過去波音公司給予飛行員完全控制飛機的傳統(tǒng)不一樣的是，這套新型飛行控制系統(tǒng)讓飛行員無法完全控制飛機。因為波音737MAX客機的引擎過大，所以在機翼上的位置必須更加靠前，從而導致客機的氣動升力發(fā)生了改變。

波音工程師經(jīng)FAA授權(quán)代表為MCAS進行系統(tǒng)安全分析，隨后一份名為“為確保737MAX安全運行而開發(fā)”的文件在歐洲、加拿大等世界各地的航空安全監(jiān)管機構(gòu)共享。這份文件得出的結(jié)論是，該系統(tǒng)符合所有FAA法規(guī)。

MCAS系統(tǒng)如何在波音737MAX客機上運行 圖片來自西雅圖時報

但是FAA工程師發(fā)現(xiàn)，波音提交的安全評估存在以下問題：

一、安全報告沒有充分標識出新型飛行控制系統(tǒng)的全部動力。為了防止飛機空中失速，飛行控制系統(tǒng)可以轉(zhuǎn)動飛機的平尾，讓機頭朝下。但客機服役后，MCAS轉(zhuǎn)動速度要比初始安全評估標出的速度高出四倍多；

二、報告沒有解釋當駕駛員做出響應(yīng)后系統(tǒng)如何及時自動復(fù)位，也未能充分考慮到系統(tǒng)還可能繼續(xù)將機頭往下推的潛在影響；

三、系統(tǒng)的危險評估定為“危險性”（“hazardous”）等級，比“災(zāi)難性”低了一級。即便是“危險性”等級，也不能只靠單一傳感器的信號來阻止飛行控制系統(tǒng)的啟動，而波音737MAX這套系統(tǒng)恰恰是這樣設(shè)計的；

四、報告稱，客機平尾的轉(zhuǎn)動角度小于0.6度。但去年10月印尼獅航610航班墜毀后，波音公司首次向各個航空公司提供的“操縱特性增加系統(tǒng)”說明中則把角度標成2.5度。

以上這些問題令工程師們十分震驚。獅航失事后的調(diào)查顯示，波音737MAX客機上伸出機外的唯一傳感器失靈，導致飛機墜毀之前飛行控制系統(tǒng)被多次啟動，機頭不斷下推，飛行員則拼命將飛機向上拉抬。

安全工程師將他們的發(fā)現(xiàn)告訴了西雅圖時報。隨后，該報在11天前、也就是埃塞俄比亞3月10日空難發(fā)生之前，將這一消息通報了波音公司和FAA，但都沒有得到任何回應(yīng)。

空難發(fā)生后，3月15日，F(xiàn)AA表示，對波音737MAX客機的認證遵守標準程序。FAA的一位發(fā)言人表示，由于最近過于繁忙，F(xiàn)AA“無法對任何詳細質(zhì)詢作出置評”。

3月16日，波音公司又發(fā)表聲明稱，“FAA在737MAX的認證過程中考慮到了‘操縱特性增加系統(tǒng)’最終的裝配結(jié)構(gòu)和操作參數(shù)，認為該系統(tǒng)符合所有的認證及規(guī)章要求”。

波音還表示，由于埃塞俄比亞空難正在調(diào)查中，無法進行評論。當被問及“操縱特性增加系統(tǒng)”安全評估的具體情況時，波音僅表示，“很多說法都非常不準確”，但是沒有直接對MACS的認證缺陷作出回應(yīng)。

據(jù)FAA內(nèi)部若干技術(shù)專家認為，印尼獅航墜機事故僅僅是安全認證團隊做得太過的最新跡象，獅航空難調(diào)查已明確顯示與MACS系統(tǒng)有關(guān)，而且波音公司員工對波音飛機的安全分析擁有如此大的權(quán)力是不合適的。

FAA的一位安全工程師表示，我們必須確保FAA更多地參與到故障評估中去。

同時，埃塞俄比亞空難調(diào)查有了最新進展。路透社17日稱，據(jù)飛機黑匣子數(shù)據(jù)顯示，埃塞俄比亞波音737MAX航班的墜毀與去年10月印尼獅航墜毀有明顯相似之處。

FAA將安全認證委托給波音

據(jù)西雅圖時報透露，F(xiàn)AA以缺乏資金和資源為由，多年來將更多的飛機安全認證工作授權(quán)給波音公司。

起初在針對波音737MAX客機的安全認證中，F(xiàn)AA安全工程團隊將一部分技術(shù)評估直接委托給波音，并將其認為相對更關(guān)鍵的一部分仍保留給FAA。

但是，數(shù)名FAA技術(shù)專家在采訪中表示，在認證過程中，管理層不斷催促他們加速。因為波音737MAX客機的競爭對手是歐洲空客的A320neo客機，但是波音737MAX的研發(fā)比空客晚了9個月。若想要趕超空客，時間對波音而言至關(guān)重要。

一位直接參與737MAX客機認證的前FAA安全工程師表示，在認證途中，“管理層要求我們重新評估委托授權(quán)的內(nèi)容。管理層認為我們保留了太多給FAA。”

“重新評估最初決定的壓力一直存在”，這位前工程師稱，“即使在我們重新評估后……管理層仍在繼續(xù)討論應(yīng)將更多的項目委托給波音公司?！?

而且，即便是保留給FAA的一部分工作中，有時還會遭到縮減限制，比如審查波音公司提供的技術(shù)文件。他補充稱，“沒有對這些文件進行全面適當?shù)膶彶椤?，“為了在特定認證期內(nèi)完成，審查過程非常匆忙?！?

當留給FAA技術(shù)人員的時間太短而無法完成審查時，有時要么是管理者自己簽署文件，要么將審查委托給波音公司。

這位工程師表示，“只有FAA的管理人員、而不是安全機構(gòu)技術(shù)專家，才擁有最終授權(quán)的權(quán)力。”

最后，波音737 MAX客機于2017年獲得FAA授權(quán)認證。

美國聯(lián)邦航空管理局 @視覺中國