尹澤勇的故事一度是神秘的存在。

據(jù)《中國青年報》9日報道，73歲的他滿頭銀絲、面容清癯，面對來訪的記者，攤開雙手，撂下一句話：說發(fā)動機可以，關于自己，以后再講。曾有人為他做傳，他看了部分初稿，說“拔高了，離譜了”，當場斃掉。

偶爾見諸報端的尹澤勇，也只是幾個“干癟”的第一：主持研制成功我國第一型自行研制并設計定型的渦扇發(fā)動機、主持研制成功我國第一型獨立自主研發(fā)的渦軸發(fā)動機、主持研制我國第一個商用大涵道比渦扇發(fā)動機驗證機，等等。

尹澤勇

這位年逾古稀的專家，在兩年前國家最新一次央企改革中，擔任起新成立的中國航空發(fā)動機集團科技委主任。在此之前，他已在我國航空發(fā)動機研制領域扎根、耕耘了近50年。有人說，他這半個世紀的故事，從某種意義上說就是我國航空發(fā)動機自主研發(fā)的故事。

然而，正如航空發(fā)動機特有的秉性，這一領域的從業(yè)者很少走入公眾視線，即便不得不要面對媒體，也是選擇一如既往地“只做不說”“多做少說”。用尹澤勇的話就是：很多成果尚未公開，多說無益，而拋開工作成果談故事，又像無本之木，留人浮夸口實。就讓這項光榮而偉大、艱辛而隱忍的事業(yè)繼續(xù)蟄伏，更多的故事等造出來再說。

航空發(fā)動機研制有多難？

尹澤勇反復強調(diào)自己只是一名普通科技工作者，是中國航空事業(yè)中一顆“螺絲釘”。

這并非他過分自謙，而是源自他對航空事業(yè)，尤其是航空發(fā)動機研發(fā)工作的敬畏。

一項分析顯示，在單位重量創(chuàng)造的價值比這一數(shù)值上，船舶為1，轎車為9，計算機為300，而航空發(fā)動機則高達1400。后者因此被稱為飛機的“心臟”、現(xiàn)代工業(yè)“皇冠上的明珠”。

尹澤勇以一臺渦扇發(fā)動機為例說明，直徑1米左右、長度4米左右，里面卻要“塞”進加起來一二十級的風扇、壓氣機、渦輪，還有燃燒室、加力燃燒室、燃滑油和冷卻空氣通道。這就造成航空發(fā)動機工作空間狹小，工作環(huán)境惡劣，設計、制造和試驗都十分困難。

更為棘手的是，發(fā)動機工作時，燃燒溫度高達2000攝氏度左右，“這樣的溫度，足以讓人類目前研制的所有金屬材料瞬間灰飛煙滅”。事實上，現(xiàn)有發(fā)動機采用的高溫合金渦輪工作葉片材料，其最高承溫也僅為1100攝氏度，因此必須設置“迷宮一樣”的冷卻通道。

“如果近距離觀察過航空發(fā)動機，一定會驚嘆于我們?nèi)祟惖那蓨Z天工，其加工精度之高，超出許多機械產(chǎn)品幾個量級，堪比精美珠寶加工。”尹澤勇說。

在他看來，航空發(fā)動機研制攻關有“五高”特點，即高溫、高壓、高轉(zhuǎn)速、高載荷、高可靠，涉及氣動熱力、結(jié)構(gòu)強度、燃燒傳熱、材料工藝、自動控制等眾多基礎學科和工程技術領域，科學技術綜合要求極高。

除了這些技術都得突破，還有一樣。那就是——時間。

尹澤勇至今記得，上個世紀70年代，他剛參加工作不久，一位帶他的老工程師說，“小伙子好好干，等我50歲時，咱們的發(fā)動機就搞出來了！”結(jié)果，等這位老同志退休了，那型發(fā)動機也沒搞出來。

有一種說法，全新研制一型跨代航空發(fā)動機，需要二十幾年的時間，比全新研制同代飛機時間要長一倍。尹澤勇說，航空發(fā)動機不僅是設計和制造出來的，也是試驗和試飛出來的，由此造成研制周期極長。

這背后還有巨大的資金投入。有統(tǒng)計顯示，研制一臺大中型先進發(fā)動機經(jīng)費通常為20億~30億美元。發(fā)動機研制之難由此可見一斑。說它是衡量一個國家綜合科技水平、工業(yè)基礎實力和經(jīng)濟的重要標志，絕非虛言。

中國航發(fā)董事長曹建國就曾表示，實現(xiàn)航空發(fā)動機振興，是一項十分艱苦而又任重道遠的事業(yè)，絕不是輕輕松松、敲鑼打鼓就能實現(xiàn)的，必須要付出更為艱巨、更為辛苦的努力。

我們要補的課很多

算起來，我國航空工業(yè)從1951年起步至今已近70年，遺憾的是，當年的工業(yè)底子薄、科學基礎弱，難以走西方那樣“科學——技術——工程”有機融合的完整探索之路。

“照葫蘆畫瓢”成了沒有辦法的辦法。向蘇聯(lián)學習，做測繪仿制，是那個時候科技人員的拿手好戲。但只知其一不知其二，知其然不知其所以然，做出來的東西“貌合神離”，畫虎不成反類犬。后來，沒了拐棍兒，沒了樣機，留給科技人員的就是老虎吃天，無從下口。

從“零”開始，奮力直追，這可不是一個10年冷板凳就能簡單“坐”出來的。

尹澤勇拉過一條時間線，從1903年美國萊特兄弟成功研制出有動力飛機，到115年后的今天，這期間西方工業(yè)發(fā)達國家從活塞式發(fā)動機，到噴氣式發(fā)動機，再到渦扇發(fā)動機，從流體力學、固體力學到材料科學、控制理論的基礎，從應用基礎研究到工程技術，研發(fā)了一代又一代發(fā)動機、一代又一代飛機，其背后是無數(shù)個“看不見”的應用基礎問題的研究與解決。

“反觀中國，要用十幾年、二十幾年的時間完成人家用100多年做過的事情，我們要補的課很多。”尹澤勇說。

尹澤勇最初踏入這個領域，正值“文革”后期，他所在的中國航空動力機械研究所地處湖南株洲，沒有太多型號研制任務。這恰恰給了他們較充裕的時間“天馬行空”，專心琢磨結(jié)構(gòu)強度、壓氣機、渦輪等方面的應用基礎研究問題。

或許是命運弄人，我國第一型自行研制并設計定型的渦軸發(fā)動機，就是在這樣的“機緣巧合”背景之下，在國家從上世紀80年代開始加大渦軸發(fā)動機發(fā)展力度之后，基本上走過了“科學——技術——工程”結(jié)合發(fā)展的全過程。

正是在那時候，尹澤勇開展了后來受業(yè)內(nèi)外認可的“有限元”研究。后來，又開展了“各向異性單晶合金結(jié)構(gòu)強度與壽命”研究及“航空發(fā)動機多學科設計優(yōu)化”仿真研究，這也讓他比有的同行或許更多幾分學究氣。