據(jù)路透社報道，當?shù)貢r間10月16日，德國總理朔爾茨在德國議會發(fā)表講話時再次明確批評歐盟對華電動車加征關稅的政策，他表示歐盟內(nèi)部有17個國家不支持這項政策，與他交談過的所有汽車生產(chǎn)商主管也都反對這項政策。

他說：“我的訴求是，中國和歐盟達成協(xié)議?！?

此前，朔爾茨也曾于10月2日表示希望通過與中國進行談判來解決歐盟對中國電動汽車征收臨時反補貼稅的爭端。他強調(diào)，歐盟的反應不應該對自身造成傷害：“這就是為什么必須繼續(xù)與中國進行有關電動汽車的談判?！?

2023年10月4日，歐盟委員會對進口自中國的電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查；2024年7月4日對中國電動汽車開征臨時反補貼稅；歐盟委員會2024年8月20日發(fā)布中國電動汽車反補貼調(diào)查終裁草案，顯示擬對中國電動汽車征收17%至36.3%的反補貼稅。

目前，高昂的能源成本、疲軟的全球需求、向凈零經(jīng)濟的顛覆性轉變以及來自中國等國日益激烈的競爭，正在挑戰(zhàn)德國出口導向型工業(yè)經(jīng)濟模式。德國企業(yè)主管們強烈要求政府提供更多支持。

德國車企的困境反映在其在華銷量上。上周，德國寶馬集團報告了四年來銷量的最大跌幅30%，梅賽德斯-奔馳的交付量下降了13%，保時捷也匯報了十年來最糟糕的三季度銷量，下滑19%。保時捷母公司德國大眾汽車集團三季度在華交付量也同比減少15%，該集團負責銷售的主管馬爾科·舒伯特說，“中國的競爭形勢特別激烈”。

彭博社報道稱，盡管德國汽車制造商仍控制著近15%的中國市場，但這比疫情前有所下降，更糟糕的是，他們在電動汽車上的市場份額不到10%。如果不快速扭轉局面，低迷可能會演變成潰敗。通過轉向電動汽車，本地品牌已證明，他們可以在質量上與大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳相媲美，并在價格和技術上擊敗他們。

報道分析指出，在主導了燃油車時代之后，德國汽車制造商變得自滿，低估了新競爭對手帶來的威脅，不愿放棄燃油汽車產(chǎn)生的利潤。這讓美國特斯拉公司和以比亞迪股份有限公司為代表的中國制造商有機會憑借精巧的技術、價格合理的軟件迅速攻占市場，現(xiàn)在中國不再需要或不再希望德國汽車制造商在那里。

由于利潤率長期低迷，為進一步削減開支，德國大眾汽車集團9月稱，考慮首次關閉其在德國的一家汽車制造廠和一家零部件廠，并終止自1994年實施的就業(yè)保護協(xié)議。

競爭加劇的情況下，德國各大汽車制造商普遍反對歐盟對華加征關稅。

寶馬集團董事長齊普策表示，聯(lián)邦政府應該“采取明確立場，投票反對在歐盟征收額外關稅”，因為德國的經(jīng)濟繁榮在很大程度上取決于開放的市場和自由貿(mào)易，而計劃中的歐盟關稅可能“引發(fā)一場最終只有輸家的貿(mào)易沖突”。

德國大眾汽車集團首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆曾對彭博社表示，如果歐盟的舉措導致中方采取相應反制措施，歐洲汽車制造商可能面臨重大劣勢，他敦促歐盟尋找替代解決方案。

此外，在當天的德國議會上，朔爾茨對德國制造業(yè)面臨的困局表示，德國必須為德國工業(yè)而戰(zhàn)，因為德國是一個工業(yè)國家。近期他將邀請德國國內(nèi)各行業(yè)協(xié)會和工會領導人討論制定一項新的工業(yè)政策。

朔爾茨指出，一個關鍵問題是如何確保獲得廉價的能源。

去年，德國政府同意將所有制造企業(yè)的電力稅削減至歐盟法律允許的最低水平，同時提高350家參與國際競爭且最有可能搬遷的企業(yè)所獲得的補貼金額，并延長補貼期限五年。

然而，朔爾茨表示，迄今為止，受益于此類措施的公司還不夠多。

另外，他表示，歐盟需要達成更多自由貿(mào)易協(xié)定，并確保這些協(xié)議不受個別國家的政策變化左右。路透社稱，朔爾茨此言指的是，在法國反對下，歐盟—南共市自貿(mào)協(xié)定談判持續(xù)擱淺。

朔爾茨強調(diào)：“我們（德國）將貿(mào)易政策制定權移交給歐洲，不是為了不再達成貿(mào)易協(xié)定?！?

朔爾茨還指出，德國還需要研討如何培育工業(yè)以外的其他領域。

“蘋果、微軟、亞馬遜、Meta、OpenAI，這些都不是歐洲或德國公司?！彼f。

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