2020年6月，《中國青年報(bào)》報(bào)道稱，C919在制造時(shí)針對一些暫時(shí)未能實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)的部分，選擇了兩條路——一是國外原廠，國內(nèi)合資；二是原裝進(jìn)口，到一定程度實(shí)現(xiàn)部分國產(chǎn)，最終實(shí)現(xiàn)全部國產(chǎn)。

但國產(chǎn)化率過高，對C919這種商業(yè)飛機(jī)項(xiàng)目來說是否最為有利，仍具爭議。

今年8月，《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》發(fā)文指出，國產(chǎn)化率并非越高越好。航空制造業(yè)被譽(yù)為“工業(yè)之花”，產(chǎn)業(yè)鏈長，附加值高，“吃獨(dú)食”不利于開拓海外市場。C919立足自主技術(shù)研發(fā)，采用“主制造商+供應(yīng)商”模式生產(chǎn)，我們已將項(xiàng)目主導(dǎo)權(quán)掌控在手。

C919市場空間有多大？

2019年3月，波音737MAX因連續(xù)墜機(jī)事件停飛后，時(shí)任美國財(cái)長姆努欽稱，這至少將影響美國GDP一千多億美元。而波音在華業(yè)務(wù)也基本停滯，三年共交付給中國8架飛機(jī)。

此后在今年7月，中國三大航宣布采購292架空客A320neo系列飛機(jī)，合計(jì)金額約2500億人民幣。此次交易是三大航有史以來飛機(jī)購買訂單中，數(shù)量最大和訂單金額最高的單筆訂單。

不難看出，在之前的全球大飛機(jī)市場中，波音以外就是空客，空客以外就是波音，別無選擇。但在C919拿到適航證后，這個(gè)二選一的局面即將被打破，三選一有望成為現(xiàn)實(shí)。

此前有航空業(yè)內(nèi)人士指出，C919屬于后起之秀，采用的都是近年來的新技術(shù)、新材料，從安全性、氣動性、風(fēng)洞試驗(yàn)等角度來說，都要比傳統(tǒng)型的波音737和空客A320更具優(yōu)勢。中國商飛預(yù)研總師楊志剛也曾提到，C919的絕大部分性能指標(biāo)與現(xiàn)在的空客A320以及波音737持平，甚至在氣動力布局方面還優(yōu)于空客A320和波音737。

那么，作為中國首款自主研發(fā)的大飛機(jī)，C919的未來想象空間到底有多大？

《中國商飛公司市場預(yù)測年報(bào)（2021-2040）》預(yù)計(jì)，未來二十年全球?qū)⒂谐^41429架新機(jī)交付，價(jià)值約6.1萬億美元，用于替代和支持機(jī)隊(duì)的發(fā)展。其中，中國航空市場將在未來二十年接收50座級以上客機(jī)9084架，價(jià)值約1.4萬億美元。

中泰證券研報(bào)則預(yù)計(jì)，到2040年中國平均每年將新增客機(jī)418架，其中單通道客機(jī)312架。假設(shè)未來C919國內(nèi)市場占有率達(dá)1/3，則未來20年C919每年銷量約104架；按照每架6.53億人民幣計(jì)算，則C919平均年銷售額約679.1億元。

C919飛機(jī)和競爭對手目錄價(jià)格對比

除了助推中國商飛自身的業(yè)績外，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)對中國航空產(chǎn)業(yè)鏈條的影響更加明顯。

近期，有機(jī)構(gòu)整理了目前中國商飛供應(yīng)商中的國內(nèi)企業(yè)，其中關(guān)聯(lián)的上市公司有35家，總市值超過1.1萬億元。有券商估算，C919未來將對中國航空產(chǎn)業(yè)帶來約68%的增量。

C919承制單位-根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈劃分（點(diǎn)擊可放大） 圖源：中泰證券2022年7月研報(bào)

實(shí)際上，C919的目光也并不只局限于國內(nèi)，中國商飛已為C919向歐洲航空安全局（EASA）提出適航申請，為潛在的出口訂單做準(zhǔn)備，并獲得了歐洲航空安全局（EASA）的受理。

市場普遍預(yù)計(jì)，EASA與中國民航局的互認(rèn)頒證相對會更快。飛機(jī)大量部件選用了歐美最新技術(shù)貨架產(chǎn)品，這也有利于適航取證，比如發(fā)動機(jī)LEAP-1C就是法國主導(dǎo)研制生產(chǎn)的，C919的成功歐洲也得益良多。

美國的情況相對復(fù)雜一些。美國航空工業(yè)發(fā)達(dá)，國外商用飛機(jī)進(jìn)入美國本就困難重重，鑒于美國現(xiàn)在的國內(nèi)氛圍，C919又是波音737的直接競爭者，“好事多磨”的可能性很大。不過航程也決定了C919不可能從中國直飛美國，近期有沒有美國的適航證意義并不大。

觀察者網(wǎng)專欄作者張仲麟也撰文分析稱，歐洲和美國的適航審批，C919只要獲得其中一個(gè)就算達(dá)成主要目標(biāo)了，畢竟EASA牌子和美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）一樣硬。另外，哪怕沒有FAA或EASA的適航證，只要中國民航局的適航審定夠過硬，對方國家民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)可中國民航局的適航審定，C919依然可以出海并在該國執(zhí)行航班飛行。

需要指出的是，向海外出口并不是C919的當(dāng)務(wù)之急。中國目前有4000多架民航飛機(jī)，與C919同級別的飛機(jī)3200多架，這個(gè)廣闊市場的增長以及更新?lián)Q代，已足夠C919大顯身手?，F(xiàn)在更主要的矛盾是C919如何盡快提升產(chǎn)能，滿足28家航空公司800多架訂單需求。