中國作為一個后發(fā)工業(yè)國家，在技術(shù)上的積累不足，多個行業(yè)都處于落后狀態(tài)，技術(shù)引進是很多行業(yè)必須要做的。

但技術(shù)這個東西除了當(dāng)年的蘇聯(lián)以外，各國都是當(dāng)核心機密在保護著，輕易不給你。甚至在日德大企業(yè)工作的華裔人員都被排除在核心技術(shù)部門之外，老外也怕“非我族類，其心必異”。

于是，市場換技術(shù)就被提出，利用中國龐大的市場，換取西方大企業(yè)的核心非核心技術(shù)。給你錢賺，給我技術(shù)，公平交易，童叟無欺。

高鐵的成功，來自國家層面的強力推動

但是，同樣的思想?yún)s在汽車和高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，遇到了截然不同的結(jié)果。

一方面，汽車工業(yè)市場換技術(shù)幾十年效果不佳。2013年，中國汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)達到2000萬了，五年蟬聯(lián)全球第一，是最大的汽車市場。但中國自主品牌的市場占有率卻持續(xù)下降，2014年上半年，自主品牌轎車共銷售了136.82萬輛，同比下降了15.30%，在全部品牌轎車中占有率為22.24%，比去年同期下降了5.41個百分點，而6月份的市場占有率更是滑到了自2009年以來的月度新低，為20.91%。

中國的汽車市場是丟了，但是換到的技術(shù)卻寥寥無幾。大眾幾乎半壁江山都在中國市場，但是中國兩家合作伙伴一汽和大眾拿到的技術(shù)極其可憐。一汽的自主車型用的是馬自達、豐田底盤，上海汽車的自主車型榮威則是英國和美國的技術(shù)。

另一方面，高鐵也是市場換技術(shù)，起步比汽車晚的多，但十年磨一劍，不僅中國高鐵建設(shè)大發(fā)展，每個人都從中收益，而且中國高鐵已經(jīng)走出國門進入各國市場，一躍成為世界第一集團。

為什么都是市場換技術(shù)，高鐵和汽車卻是冰火兩重天呢？

高鐵的成功，來自國家層面強力推動

中國高鐵的市場換技術(shù)過程被稱為“二桃殺三士”。當(dāng)時的鐵道部是中國剩余不多的能夠壟斷市場的部門，高鐵當(dāng)年市場換技術(shù)的核心就是壟斷市場，只留一個出口談判。

當(dāng)年德國、日本、加拿大都有高鐵技術(shù)，而且報價都很高，他們知道中國沒有核心技術(shù)，希望能宰多少宰多少。

而中國這邊一方面拋出世界最有誘惑力的超級大訂單，一方面不緊不慢地談判。用盡各種權(quán)謀機變，殺雞儆猴先排除德國廠商；拖長戰(zhàn)線，讓股東給廠商決策者壓力；利用壟斷優(yōu)勢做自主研發(fā)替代，能替代多少替代多少，壓低報價，去血去肉磨骨頭。

西門子公司最初每列原型車價格3.5億元人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費3.9億歐元。價格不談，結(jié)果中國直接讓西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。隨即，資本市場做出反應(yīng)，西門子股票狂跌，談判團隊被集體解雇。等西門子再次競標時，原型車每列價格2.5億元人民幣，8000萬歐元價格轉(zhuǎn)讓關(guān)鍵技術(shù)。

無砟軌道板是高鐵的重要技術(shù)之一，外方給了一些資料，不透露核心問題。鐵路方面依靠整體優(yōu)勢，把鐵道科學(xué)院、北方交大、西南交大等單位的專家都聚集起來，攻關(guān)數(shù)年拿下。

這類例子還有很多，最后的結(jié)果就是以不高的代價拿到核心技術(shù)，并且迅速消化吸收掉。中國有遼闊的土地，高鐵技術(shù)拿來在實踐中不斷升級進步。10年下來，從當(dāng)初的小學(xué)生變身大學(xué)教授，不僅解決了中國的高鐵問題，還能對外輸出。堪稱市場換技術(shù)的經(jīng)典案例，市場給了一部分但是主流沒有丟掉，技術(shù)拿到了完成消化吸收。

技術(shù)拿到了，市場還沒丟。這算不算市場換技術(shù)？在高鐵市場換技術(shù)的過程中，權(quán)謀機變雖然讓人眼花繚亂，但真正的核心是國家層面的總體意識，一個出口談判，對方幾家公司互相競爭，“二桃殺三士”最終成功。

利益格局異化，地域各個擊破——汽車工業(yè)的市場換技術(shù)

中國汽車行業(yè)的市場換技術(shù)可以追溯到80年代，最初的愿望和高鐵同樣美好。引進技術(shù)，消化吸收，自主研發(fā)，最終完成市場換技術(shù)的偉業(yè)。

但是，這個美好的愿望在執(zhí)行中完全走了樣。因為中外合資，企業(yè)利潤是分紅的。對中方來說，引進后自主研發(fā)費時費力。拿來散件直接組裝賣車立竿見影。中方的自主研發(fā)意愿就不足。

而對外方來說，他們要的是中國市場，技術(shù)能不給就不給。當(dāng)年政策的制定者顯然考慮不足。結(jié)果就是汽車行業(yè)市場換技術(shù)的首家企業(yè)北汽并沒有按照計劃開發(fā)出自主車型，甚至技術(shù)中心在合資10年后才建立。

組裝廠逃避關(guān)稅，賣車中外分紅，自主研發(fā)消化吸收無人過問——成為汽車工業(yè)合資的主要方式。

分散的利益格局，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)丟了技術(shù)又丟了市場

更糟的還在后面，因為汽車行業(yè)不像鐵路那樣擁有來自國家層面的推動力，各個合資汽車廠與地方政府是有利益交集的。在哪里建廠，哪里就有稅收有就業(yè)。實際上成了外資汽車廠壟斷技術(shù)，各地政府去競爭給政策。誰要的技術(shù)越少，給的市場越多，就在誰那里投資建廠。

這種模式和高鐵截然相反，結(jié)果就是幾十年下來，各地都建立了合資汽車廠，但拿到技術(shù)的寥寥無幾。

而合資模式培養(yǎng)了中方利益集團。地方政府與外資企業(yè)，中方利益集團利益是一致的。當(dāng)合資汽車遇到真正的自主企業(yè)來競爭，中方利益集團和地方政府反而保護是外資的利益。因為保護外資的利益，就是保護自己的利益。這種格局是當(dāng)年提出市場換技術(shù)的人所始料不及的。

這種格局下，大眾的一個螺栓都要送到沃爾夫斯堡去認證，本田的核心技術(shù)根本就不對合資方中方人員開放。你還不敢去反抗，否則就不給你好車型，轉(zhuǎn)而去另外一地的合資廠商（很多外資在中國都有不止一家合作廠商）。中國汽車企業(yè)被外資企業(yè)“二桃殺三士”。

市場換技術(shù)的核心問題

汽車工業(yè)和高鐵都是技術(shù)含量高、難度大的現(xiàn)代工業(yè)，涉及的門類極多，有各種看得見的和看不見的壁壘，后發(fā)國家想靠自由競爭趕超基本不可能。

一些行業(yè)無須國家層面插手——餐飲業(yè)蘭州拉面可以和肯德基比數(shù)量，手機行業(yè)小米可以在中國國內(nèi)的銷量上超過蘋果。而在難度大、投資高的行業(yè)，讓民間投資去和國際巨頭自由競爭，無疑等于讓義和團大師兄去沖擊M1A2坦克。只有靠國家力量才能推動這些行業(yè)，而市場換技術(shù)是重要的手段之一。

通過高鐵和汽車工業(yè)的對比，我們可以看到市場換技術(shù)的兩個核心問題，一個是利益格局問題，一個是壟斷市場問題。

高鐵干的漂亮，是因為高鐵掌握著中國市場這個巨大資源。有技術(shù)的外國公司沒有形成聯(lián)盟。一個大市場，多家來談，優(yōu)勢在中方。中方利益和外資是對立的，你多賺我就少賺。

汽車工業(yè)失敗，因為合資模式達成了中外利益共同體，外資賺，中資也賺。受損是中國的整體利益，而這個整體利益無人代言。在市場操作上，中國不是一個大市場，而是各個省的小市場。一家外資企業(yè)，可以挑選多個合作方，中國各個地區(qū)自己惡性競爭，自然沒有主動權(quán)。

所以，今后無論是對汽車工業(yè)的改造，還是其他行業(yè)的技術(shù)引進，高鐵和汽車工業(yè)的歷史經(jīng)驗可以為鑒。只要搞市場換技術(shù)，就要統(tǒng)一口徑，統(tǒng)一市場，整個中國市場一個出口談判。不能各個地區(qū)各自為戰(zhàn)，被各個擊破。

在合作方式上，不能搞分紅的合資，搞出來中國利益共同體，而要讓中方和外方的經(jīng)濟利益對立。給你市場，但是不給資本，學(xué)出來技術(shù)自己干，這樣才能真正用市場換到技術(shù)。