馬航飛機失蹤最新消息：北京時間昨晚10點，馬來西亞總理召開緊急發(fā)布會，“突然”宣布失聯(lián)17天的馬航客機MH370已墜毀在南印度洋，并稱依據(jù)來自于英國航空事故調(diào)查處（AAIB）和國際海事衛(wèi)星組織（Inmarsat）的最新數(shù)據(jù)分析。馬航飛機失蹤后，馬來西亞和周邊國家展開了大規(guī)模的海上搜尋，最終卻靠英國人的數(shù)據(jù)才確認飛機下落，盡管多少有些出人意外，但也是西方國家在衛(wèi)星通信領(lǐng)域長期壟斷地位的真實反映。在此，觀察者網(wǎng)簡單為您解析這兩個機構(gòu)的權(quán)威性從何而來。

澳大利亞偵察機在南印度洋海域的搜索工作仍無法找到飛機殘骸

英國航空事故調(diào)查局靠譜嗎？

英國航空事故調(diào)查處（AAIB）是專門負責(zé)英國航空事故的調(diào)查機構(gòu)，隸屬于英國交通部，成立于1915年。該局只有49名員工，分成六隊調(diào)查員，均為經(jīng)驗豐富的航空專家、工程師或者持有飛行員執(zhí)照的人士。

英國航空事故調(diào)查處的前身是世界上第一個航空事故調(diào)查機構(gòu)。

1919年英國成立了隸屬于交通部但具有獨立性的飛行事故調(diào)查科，這是世界上第一個事故調(diào)查機構(gòu)。1920年的《空中領(lǐng)航法》賦予其職權(quán)是對英國領(lǐng)空或世界各國在英國注冊的飛機在空中飛行中發(fā)生的事故進行調(diào)查。

早期，英國的事故調(diào)查科為準軍事組織，它主要處理軍用飛機事故，因為當時民用航空運輸還處于初期發(fā)展階段。

第二次世界大戰(zhàn)之后，民航進入快速發(fā)展時期。1946年，英國飛行事故調(diào)查科轉(zhuǎn)入民航部，但繼續(xù)協(xié)助皇家空軍的事故調(diào)查——這種情況至今依然延續(xù)。隨著英國政府部門隸屬關(guān)系的調(diào)整，1983年，英國飛行事故調(diào)查科搬到當時的運輸部，1987年11月更名為航空事故調(diào)查處（AAIB），成為英國交通運輸部的一部分。

英國航空事故調(diào)查處(AAIB) 技術(shù)特長為飛行記錄器、海中殘骸回收、爆炸事故、直升機等，有49名雇員。AAIB核查人員主要分為飛行專業(yè)、工程檢查員和飛行紀錄器檢查員三類。另外還有行政和信息支持部門。

AAIB主要調(diào)查在英國境內(nèi)發(fā)生的航空事故，此前該局調(diào)查過多起空中事故，最著名的是1988年的洛克比空難。

盡管調(diào)查經(jīng)驗豐富，但諸如MH370這樣沒有找到飛機殘骸和黑匣子就宣布為空難的案例，在AAIB的歷史上都是頭一遭。在洛克比空難的調(diào)查中，AAIB是根據(jù)“強力炸藥爆炸”的確鑿證據(jù)判定空難原因。

英國衛(wèi)星公司利用ping碼定位推測出失蹤飛機的可能位置

首次利用ping碼定位飛機航線

AAIB之所以在沒有直接證據(jù)的情況下就做出墜機的判斷，重要依據(jù)是國際海事衛(wèi)星組織(Inmarsat)提供的衛(wèi)星數(shù)據(jù)。

馬來西亞總理昨晚提到，調(diào)查方在得出墜機結(jié)論時依據(jù)了前所未有的技術(shù)，據(jù)媒體披露，這就是對馬航飛機失蹤后發(fā)出的ping指令的多普勒效應(yīng)分析。

國際海事衛(wèi)星組織的海事衛(wèi)星，是唯一能夠接收到MH370飛機上實時傳輸系統(tǒng)被關(guān)掉后發(fā)來的ping指令的衛(wèi)星，ping指令是衛(wèi)星和飛機之間的自動通訊信號，形式為數(shù)據(jù)包格式的各類信號。馬航MH370飛機通信系統(tǒng)被人為關(guān)閉后的幾個小時中，又自動向衛(wèi)星傳輸了多組ping指令，并直接導(dǎo)致調(diào)查人員追蹤出南北兩個航道。調(diào)查人員此后對ping指令發(fā)出的數(shù)據(jù)包進行進一步分析，結(jié)果最終指向了南印度洋。

這也是人們第一次通過ping指令尋找失蹤的飛機。美國衛(wèi)星分析師、衛(wèi)星顧問公司TMFAssociates的首席專家蒂姆·法拉指出，“這個事件很不尋常，通?？针y發(fā)生后都能發(fā)現(xiàn)殘骸，或者有各種ACARS或雷達信號，而這次這些信息很少。”他說，用ping碼來定位飛機，有點像20年前人們還不知道可以用手機定位一樣，因為是第一次，所以時間拖得有點久。

Inmarsat：不可替代的通信渠道

使用ping碼定位，就必須要依賴國際海事衛(wèi)星組織的數(shù)據(jù)，這是因為該商業(yè)公司掌握的11顆海事衛(wèi)星，是地球上雷達覆蓋區(qū)以外的唯一民航定位方式。

英國《衛(wèi)報》科技編輯查爾斯·阿瑟指出，目前雷達僅能覆蓋擊球表面10%的區(qū)域，當飛機飛出雷達覆蓋區(qū)或者飛出標準無線電覆蓋的海域時，Inmarsat的衛(wèi)星系統(tǒng)可以為航空交通提供聲音聯(lián)系。而且它還能通過飛機應(yīng)答機提供自動位置報告服務(wù)。該公司衛(wèi)星系統(tǒng)還可以通過衛(wèi)星中轉(zhuǎn)，直接向飛機駕駛艙發(fā)送短信形式的線路指示。

因此，國際海事衛(wèi)星組織無疑是失蹤飛機搜尋工作的最重要信息來源。實際上，不僅是民航領(lǐng)域，在各種災(zāi)害以及救援行動中，該公司都提供過信息溝通保障的服務(wù)，在此前的汶川地震中，中國政府還就Inmarsat的幫助表示感謝。

中國交通通信信息中心主任曹德勝曾表示，“海事衛(wèi)星的最主要功能就是實現(xiàn)全球全方位覆蓋，這是目前其他方式達不到的。海上發(fā)生船舶碰撞或沉沒時，海事衛(wèi)星是唯一可以進行通話和位置確定的方式。包括蘆山地震、汶川地震中，海事衛(wèi)星在陸地大量通訊設(shè)施癱瘓的情況下，也是唯一可以使用的通訊手段。”

從半官方組織到上市公司

引人注目的是，掌握著衛(wèi)星通信命脈，在災(zāi)害救援如此重要的國際海事衛(wèi)星組織，卻是一家上市的商業(yè)公司。

國際海事衛(wèi)星組織發(fā)端于60年代末的國際海事組織（IMO），當時該組織考慮利用衛(wèi)星為船舶提供可靠的海上遇險安全和商務(wù)通信，從而改變無線電短波通信受天氣影響嚴重的狀況。經(jīng)過多次國際會議研究，1976年IMO通過了《國際海事衛(wèi)星組織公約》和《國際海事衛(wèi)星組織業(yè)務(wù)協(xié)定》，并于1979年生效，同年7月成立了政府間經(jīng)濟合作機構(gòu)“國際海事衛(wèi)星組織”（簡稱Inmarsat），如今該組織擁有88個成員國。

Inmarsat成立之初是半官方的國際組織，有關(guān)重大的政治、政策和法律問題，由締約國政府商定。有關(guān)經(jīng)營財務(wù)問題由締約國指定的電信實體負責(zé)。從1985年起，海事衛(wèi)星通信的使用范圍逐步擴大到航空及陸上領(lǐng)域，成為海陸空全能的通信系統(tǒng)，并于1994年更名為“國際移動衛(wèi)星組織”（英文簡稱不變）。

1999年Inmarsat改制為股份制公司，原國際組織僅保留一個小規(guī)模的監(jiān)管機構(gòu)，簡稱IMSO，負責(zé)監(jiān)督改制后的公司履行公益職能。2005年初，國際海事衛(wèi)星組織成功在倫敦證券交易所上市。

中國作為國際海事衛(wèi)星組織1979成立時的創(chuàng)始成員國之一，由中國交通運輸部和中國交通通信信息中心分別代表中國參加了該組織。

目前，中國交通通信信息中心亦為國際海事衛(wèi)星組織的股東之一。但該公司的主要股東仍然是私人資本，包括英國金融公司蘭斯唐恩合伙公司(Lansdowne Partners）和黑石（Blackrock）等。

衛(wèi)星通信實則是前期投資大，并且高風(fēng)險的事業(yè)，但國際海事衛(wèi)星組織卻憑借其不可替代性，獲得了商業(yè)上的成功。該公司2013年營業(yè)收入12.5億美元，其中移動衛(wèi)星服務(wù)收入占到了7.64億美元，公司總市值達到40億美元。與之相對應(yīng)的是前期高額投資，該公司近年在技術(shù)研發(fā)投入上超過30億美元。

附：AAIB參與調(diào)查的部分空難事故：

1，R101飛艇的墜毀：1930年10月4日，R101飛艇僅載著48名乘客及船員開始了前往印度的航程，當天夜里即墜毀，僅有6名艇員幸存。

2，“Star Tiger”和“Star Ariel”失事事件：這是英國南美航空的兩架噴氣式客機，分別于1948年和1949年在百慕大地區(qū)失蹤，共有50多名乘客和機組人員失蹤。“Star Tiger號”1948年1月30日消失，“Star Ariel號”最后發(fā)出消息則是在1949年1月17日，事發(fā)后都沒有找到任何飛機殘骸。

3，慕尼黑空難：發(fā)生于1958年2月6日，載著英格蘭足球聯(lián)賽球隊曼徹斯特聯(lián)隊職員球員、球迷及隨隊記者的英國歐洲航空公司專機，在西德慕尼黑機場積雪的跑道上第三度嘗試起飛時失敗撞毀。機上44名乘客及機組人員當中23人罹難，罹難者包括8名曼聯(lián)球員及3名職員。

4，英國海外航空781號班機空難：1954年元旦結(jié)束后10天，英國海外航空781號班機由一架彗星型客機執(zhí)行由羅馬至倫敦航線。格林尼治標準時間10時正，飛機突然在地中海上空發(fā)生爆炸解體，機上29名乘客（包括10名小孩）及6名機員無人生還。AAIB的調(diào)查使彗星式客機的金屬疲勞上的設(shè)計瑕疵被披露。

5，洛克比空難：洛克比空難發(fā)生于1988年12月21日。當日，泛美航空103號班機執(zhí)行法蘭克福—倫敦—紐約—底特律航線。它成為恐怖襲擊目標，飛機在蘇格蘭邊境小鎮(zhèn)洛克比上空爆炸，270人罹難。這次炸彈襲擊被視為一次對美國象征的襲擊，是九一一襲擊事件發(fā)生前最嚴重的恐怖活動。空難發(fā)生后，美英兩國情報機構(gòu)組成的調(diào)查組立即對空難展開調(diào)查，并最終認定這次空難是利比亞航空公司駐馬耳他辦事處經(jīng)理費希邁和利比亞特工阿卜杜勒•邁格拉希所為。

6，大韓航空貨運8509號班機失事事件：大韓航空貨運8509號班機是預(yù)定前往米蘭——馬爾彭薩機場的貨機。由于機師失誤及儀器失靈，該貨機在從倫敦斯坦斯特德機場起飛后不久便墜毀。機上四名機組人員全部遇難。