一是外交斡旋和高層喊話。德國總理朔爾茨以及其他高級政府官員在多個歐盟會議和國際場合中，均明確表達(dá)對加征懲罰性關(guān)稅的反對態(tài)度。

例如，朔爾茨在與法國總統(tǒng)馬克龍的會談中強(qiáng)調(diào)實(shí)施關(guān)稅措施可能帶來的負(fù)面經(jīng)濟(jì)影響，并呼吁歐盟尋找其他解決貿(mào)易爭端的方法。又如，朔爾茨還在與瑞典首相烏爾夫·克里斯特松的會晤中表達(dá)了類似觀點(diǎn)。他指出加征關(guān)稅可能引發(fā)中國報復(fù)，導(dǎo)致歐盟內(nèi)部不穩(wěn)定并拖累歐洲經(jīng)濟(jì)。

德國副總理兼經(jīng)濟(jì)和氣候保護(hù)部長羅伯特·哈貝克（視覺中國）

朔爾茨強(qiáng)調(diào)，歐盟應(yīng)通過對話和合作來解決貿(mào)易爭端，而不是采取保護(hù)主義措施。此外，包括德國經(jīng)濟(jì)部長羅伯特·哈貝克和交通部長沃爾克·維辛在內(nèi)多位德國高官都曾公開表達(dá)對征收關(guān)稅的擔(dān)憂。其中維辛更是直言，“歐盟征收懲罰性關(guān)稅只會打擊德國汽車制造商”。

二是行業(yè)游說和車企發(fā)聲。德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）及其成員公司正在通過各種渠道游說歐盟官員。例如，VDA主席希爾德加德·穆勒多次與歐盟決策者會面，詳細(xì)解釋對華加征懲罰性關(guān)稅可能導(dǎo)致市場扭曲并造成歐洲車企經(jīng)濟(jì)損失。

德國其他汽車行業(yè)領(lǐng)袖，如寶馬CEO奧利弗·齊普塞（Oliver Zipse）、戴姆勒管理委員會成員康林松（Ola K?llenius）以及歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）秘書長埃里克·馬克赫（Ola K?llenius）等也發(fā)表公開聲明，呼吁歐盟采取更加開放和公平的貿(mào)易政策，強(qiáng)調(diào)保護(hù)主義措施只會損害歐洲汽車制造商的全球競爭力。此外，德國知名汽車制造商，諸如寶馬、奔馳及奧迪等，已向歐盟明確表達(dá)了它們的反對聲音，強(qiáng)調(diào)加征關(guān)稅將嚴(yán)重沖擊它們在華業(yè)務(wù)，呼吁歐盟實(shí)施更加理性和務(wù)實(shí)的貿(mào)易政策。

三是聯(lián)合他國共同反對。根據(jù)《里斯本條約》規(guī)定，德國如想阻止歐盟對中國電動汽車加征關(guān)稅，則需要聯(lián)合至少其他三個成員國，并確保這些國家的人口總和達(dá)到歐盟總?cè)丝诘?5%以上。這樣才能形成有效的“阻止性少數(shù)”（blocking minority）來否決相關(guān)的征稅提案。

目前，德國正積極尋求其他歐盟成員國的支持，試圖構(gòu)筑一個反對對中國電動汽車加征關(guān)稅的聯(lián)盟。朔爾茨已經(jīng)與匈牙利總理歐爾班·維克托和瑞典首相烏爾夫·克里斯特松進(jìn)行了多次會晤，討論如何阻止事態(tài)升級以及妥善處理中歐爭端。同時，德國還通過外交渠道，努力說服更多持保留態(tài)度的歐盟成員國認(rèn)識到保護(hù)主義政策的弊端。此外，德國還在歐盟內(nèi)部積極推動討論其他替代性方案，旨在尋求避免觸發(fā)中歐貿(mào)易戰(zhàn)。

三、德國阻止歐盟對華加征關(guān)稅可能性

盡管德國正采取措施旨在阻止歐盟對中國進(jìn)口電動汽車加征關(guān)稅，但前景仍不明朗并且面臨較大阻力。

一是歐盟內(nèi)部在該問題上存在明顯分歧，這使得德國很難組建反加稅同盟。當(dāng)前，一些歐盟國家對中國電動汽車品牌大舉進(jìn)軍歐洲市場心懷恐懼，因此強(qiáng)烈支持對中國電動汽車加征關(guān)稅，以保護(hù)本國汽車產(chǎn)業(yè)。其中尤其以法國具有代表性。

一方面，法系汽車在中國市場發(fā)展不佳。2023年，法系車在中國市場的占有率跌至0.4%，同比下降40.3%，總銷量僅為39,295輛，幾乎退出中國市場。因此，法國并不擔(dān)心遭到中國反制。另一方面，法系車在歐洲市場卻占據(jù)主流位置，標(biāo)志和雷諾長期位居歐洲汽車銷售前五位。2022年，“標(biāo)志208”在歐洲售出206,816輛，成為歐洲最暢銷的車型。

2023年歐洲銷量排行前10的汽車品牌（深色為2022年排名數(shù)據(jù)）

基于此，保護(hù)歐洲市場不被中國品牌占領(lǐng)，已經(jīng)成為法國的當(dāng)務(wù)之急，因此法國極力鼓動歐盟對中國電動汽車構(gòu)筑貿(mào)易壁壘，不會同意德國的主張。