從售價來看，目前，寶馬iX3的終端售價已經(jīng)跌入35萬元，i3則下探至30萬元以內(nèi)，相對特斯拉、蔚來等友商的對應(yīng)級別車型，這樣的價格已經(jīng)持平甚至更低。同時，后兩者的電動化車型銷量也遠(yuǎn)高于寶馬。

不過，這些市場表現(xiàn)仍未引起寶馬在電動化層面的重視。

“2023年，寶馬電動車的銷量將達(dá)到15%?！痹诒緦肅ES上，齊普策再度重申了這一目標(biāo)，這也意味著寶馬集團(tuán)需要在2023年實現(xiàn)超過37.5萬輛的全球電動車銷量。

寶馬i7 圖源：觀察者網(wǎng)

為了達(dá)成該目標(biāo)，寶馬計劃于2023年推出全球15輛電動新車。齊普策認(rèn)為，寶馬集團(tuán)在過去一年的銷量，沒有滿足市場的全部需求。但一如前文中提到的問題，缺乏電動化平臺的加持，更多的“油改電”車型并不足以支撐起寶馬在市場中的競爭力。

為此，寶馬在去年一季度的電話財報會議上表示，將推出Neue Klasse 電動車平臺。齊普策曾稱，該平臺將在該公司的電動車銷售增長中發(fā)揮“關(guān)鍵作用”，并稱其代表了技術(shù)上的一個飛躍，Neue Klasse 將采用寶馬的下一代電動傳動系統(tǒng)，具有更強的動力輸出、新的電池化學(xué)和電池格式。

根據(jù)寶馬的規(guī)劃，寶馬在新時代車型上將全面翻新，這也意味著從軟件、汽車電子架構(gòu)、動力系統(tǒng)平臺等層面革新的下一代寶馬電動車將完全頂替當(dāng)前寶馬推出的電動車產(chǎn)品。

屆時，寶馬又需要如何平衡新老車型與新老車主之間的矛盾，顯然也將成為寶馬“新世代”到來之時的重要難題。

iX5 Hydrogen氫燃料電池車

此外，寶馬目前仍是在動力選擇形式上最為搖擺的車企之一。即便已經(jīng)規(guī)劃了全新的電動車平臺，寶馬也認(rèn)為氫燃料電池汽車會成為純電動技術(shù)的重要補充，目前，寶馬與致力于氫燃料電池的豐田有著緊密的合作，并已經(jīng)在2022年推出小規(guī)模量產(chǎn)的iX5 Hydrogen氫燃料電池車。

在2025年的新世代車型上，也將有基于氫燃料電池技術(shù)的車型。寶馬研發(fā)總監(jiān)弗蘭克·韋伯去年強調(diào)，寶馬還在堅持研發(fā)發(fā)動機，并在準(zhǔn)備新的發(fā)動機工廠，其目的是通過提升節(jié)油率來有效減少車輛的碳排放。

寶馬是否需要轉(zhuǎn)型？

如果說新勢力車企是迫于財務(wù)生存壓力，不得已在電動化層面上的迭代與革新。那么寶馬在現(xiàn)階段面臨的轉(zhuǎn)型壓力，的確不大。

2021年財年，寶馬在齊普策的帶領(lǐng)下總收益達(dá)1112.39億歐元，同比增加12.4%。同時凈利潤高達(dá)124.63億歐元，同比增長223.1%。

2022年，盡管整體銷量有所下滑，但在提升價格以及華晨寶馬的利潤回收等前提下，寶馬集團(tuán)在凈利潤方面的表現(xiàn)依舊呈現(xiàn)出上漲趨勢。

齊普策在財報年會上演講

不過，值得注意的是，由于寶馬在電動化變革上的行動遲緩，市場給予寶馬的容忍度正變得越來越低。

全球銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年，寶馬新能源汽車的占比約占全球新能源汽車總銷量的13%，但在2022年上半年，其占比數(shù)字已經(jīng)滑落至6.5%。這也意味著，盡管寶馬旗下的純電動汽車銷量已經(jīng)滿足了寶馬集團(tuán)內(nèi)部的增長預(yù)期，但在全球范圍內(nèi)的新能源市場高增速下，寶馬已然處于落后位置。

由此帶來的影響是，寶馬集團(tuán)2022年的全年銷量相較2021年下降約10萬輛，總銷量約240萬輛。

行業(yè)分析師認(rèn)為，過去一年間，越來越多的傳統(tǒng)車企紛紛開始發(fā)力，并加快在電動化與數(shù)字化方面的轉(zhuǎn)型速度，這或許在市場份額上對寶馬產(chǎn)生了一定壓制。顯然，在2025年寶馬“新世代”到來之前，寶馬極有可能在市場中面臨3年時間的“原地踏步”甚至是持續(xù)下滑。

或許沒有人能夠否認(rèn)寶馬在Dee概念車上對于數(shù)字化變革的追求，就像沒有人能夠指責(zé)奔馳VISION AVTR對于可持續(xù)理念的展現(xiàn)。然而，面對電動化市場正被逐步蠶食，競爭對手奔馳、奧迪已經(jīng)全力轉(zhuǎn)型純電技術(shù)的現(xiàn)狀，寶馬仍在CES上重注基于新平臺打造的情感交互功能，只會令本就遲到的2025年“新時代”漸行漸遠(yuǎn)。