任務(wù)規(guī)劃能力是區(qū)分無人駕駛航空器和遙控模型最為主要的一項(xiàng)區(qū)別，完善的無人駕駛系統(tǒng)除了任務(wù)規(guī)劃能力外，還應(yīng)具有在任務(wù)進(jìn)行過程中，自主感知環(huán)境情況，調(diào)整實(shí)際飛行路線以完成任務(wù)規(guī)劃的能力

還有一點(diǎn)需要指出的，雖然市面上大多數(shù)的消費(fèi)級(jí)無人機(jī)都是多旋翼的構(gòu)型，但并不是所有的多旋翼飛行器都可以算作無人機(jī)，就像上文提到的，有些多旋翼飛行器的飛控系統(tǒng)較為基礎(chǔ)，仍然沒有任務(wù)規(guī)劃能力，這樣的多旋翼飛行器依舊只能算作遙控航模。

市售的大多數(shù)多旋翼玩具依舊不能算作無人機(jī)，但依舊屬于輕小慢航空器

那么問題來了，既然無人機(jī)產(chǎn)業(yè)如此成熟，我們國家有沒有一套行之有效的監(jiān)管體系呢。很遺憾，并沒有。

當(dāng)前，我國在無人機(jī)管控上，主要依據(jù)的就是中華人民共和國民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司制定的AC-91-FS-2015-31號(hào)的咨詢通告，該通告具體名稱為《輕小無人機(jī)運(yùn)行規(guī)定（試行）》。（http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/GFXWJ/201601/P020160126526845399237.pdf 原文附上，方便大家自行查詢）

大家所熟悉的起飛重量大于7Kg應(yīng)持證飛行等一系列的規(guī)定基本都出自這項(xiàng)通告。但是，公眾對(duì)這項(xiàng)通告的理解存在一定的誤區(qū)。最簡(jiǎn)單的便是，并不是起飛重量小于7Kg的無人機(jī)就可以無證飛行，根據(jù)這項(xiàng)試行通告，即使是起飛重量小于7Kg的無人機(jī)，在進(jìn)行超視距飛行（視距內(nèi)飛行指航空器處于駕駛員或觀測(cè)員目視距離半徑500m，相對(duì)高度低于120m的區(qū)域內(nèi)飛行），或者在人員密集的區(qū)域飛行時(shí)，也應(yīng)持有相關(guān)執(zhí)照，并依照相關(guān)規(guī)定飛行。

但是說到這個(gè)執(zhí)照，問題就又出現(xiàn)了。目前我們國家在無人駕駛航空器領(lǐng)域主要有三個(gè)可以稱為執(zhí)照的證件，分別是中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA）的民用無人機(jī)駕駛員合格證（AOPA執(zhí)照上至今還有著民航總局的logo，但是AOPA早就不是CAAC的分支機(jī)構(gòu)了，而是一個(gè)獨(dú)立的行業(yè)協(xié)會(huì)），這也是現(xiàn)在普遍最被大眾所接受和認(rèn)可的一種執(zhí)照，根據(jù)執(zhí)飛機(jī)種不同，分別針對(duì)多旋翼無人機(jī)、固定翼無人機(jī)、無人直升機(jī)分為了三個(gè)大類，而針對(duì)是否具有超視距飛行資質(zhì)，分為了視距內(nèi)駕駛員和超視距駕駛員兩種級(jí)別。

接下來還有由大疆創(chuàng)新（Dji）牽頭，中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)通用航空分會(huì)和中國成人教育協(xié)會(huì)航空服務(wù)教育培訓(xùn)專業(yè)委員聯(lián)合簽發(fā)的無人駕駛航空器系統(tǒng)操作手合格證（大疆慧飛，也就是UTC執(zhí)照），這個(gè)執(zhí)照同AOPA執(zhí)照相比，其內(nèi)容更為具體，目前分為航空攝影、農(nóng)業(yè)植保、電力巡線幾個(gè)專業(yè)方向，需要說明的是，UTC執(zhí)照更多的偏向多旋翼無人機(jī)方向。

筆者本人持有的AOPA執(zhí)照，說實(shí)話，對(duì)于普通消費(fèi)者來說確實(shí)沒有必要考取這么貴的AOPA執(zhí)照

大疆牽頭的UTC執(zhí)照，以后如果能成為飛行器購買的增值業(yè)務(wù)，想必會(huì)很有市場(chǎng)

而最后一個(gè)，可能只有航模愛好者才會(huì)有所了解的，是由中國航空運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)（ASFC）頒發(fā)的遙控航空模型飛行員執(zhí)照。同上面提到的兩個(gè)無人機(jī)執(zhí)照相比，ASFC執(zhí)照在文本上已經(jīng)注明了這是一個(gè)提供給航模愛好者的一種“準(zhǔn)飛證”，但是限于目前國內(nèi)條件限制，很多管理機(jī)構(gòu)并沒有細(xì)化組裝航空模型同組裝無人機(jī)之間的區(qū)別，再加上更多的情況下是將“低小慢”整體一刀切，所以ASFC執(zhí)照也就成為了另外的一種無人機(jī)執(zhí)照。

說完了執(zhí)照我們?cè)賮碚務(wù)劇敖w區(qū)”。首先，先為大家介紹一個(gè)概念，在我國，空域可以簡(jiǎn)單分為管制空域、融合空域、隔離空域。這其中，除管制空域外均可以提供給無人機(jī)飛行，但是理論上只有在隔離空域中，無人機(jī)飛行才是可以在任意區(qū)域自選飛行的。在融合空域和管制空域的飛行，必須得到管制部門的許可或管制。

其實(shí)在年初各種“黑飛”事件發(fā)生之前，一些無人機(jī)企業(yè)（或者使用這些公司飛控的企業(yè)）就已經(jīng)針對(duì)航空安全需求，在一些區(qū)域劃分了禁飛區(qū)。在這些區(qū)域內(nèi)，無人機(jī)將無法起飛或限制飛行性能。但是，這些禁飛區(qū)的劃分均依賴GPS信號(hào)，受限于技術(shù)條件，一旦對(duì)無人機(jī)的GPS信號(hào)進(jìn)行屏蔽，這些無人機(jī)就存在能夠在禁飛區(qū)內(nèi)飛行的風(fēng)險(xiǎn)。就像交通事故更多的是由于使用人違章駕駛造成的一樣，這些無人機(jī)“黑飛”事故更多的是因?yàn)椴僮魅藛T缺乏安全意識(shí)造成的。

不過，不得不說的是，現(xiàn)在大部分地區(qū)的禁飛區(qū)劃分都比較模棱兩可。出現(xiàn)了一些諸如：公共場(chǎng)合和人員密集地區(qū)不得飛行；大型工礦、企業(yè)周邊，大型活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)不得飛行的規(guī)定。

這些規(guī)定粗看有理有據(jù)，實(shí)際執(zhí)行上卻存在相當(dāng)多的缺陷，特別是一些賽事活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，設(shè)立永久禁飛區(qū)顯然并不現(xiàn)實(shí)，劃分臨時(shí)禁飛區(qū)時(shí)又很難做到面面俱到。而部分地區(qū)雖然已在規(guī)定中提到，將會(huì)給相關(guān)愛好者劃分專屬的隔離空域用于無人機(jī)飛行，但目前看到成果的僅有上海一地。

同時(shí)，對(duì)于現(xiàn)在大量的無人機(jī)企業(yè)，如何保障這些企業(yè)的測(cè)試飛行也是一個(gè)迫在眉睫的問題。現(xiàn)行的無人機(jī)實(shí)名登記管理制度中，對(duì)于無人機(jī)企業(yè)測(cè)試使用的原型機(jī)十分不友好，從登記注冊(cè)到飛行報(bào)備和審批，這些還沒定型的原型機(jī)處于在一個(gè)“爹不親娘不愛”的境地。