（文/張家棟 編輯/高莘）

在歐美國(guó)家持續(xù)對(duì)中國(guó)電動(dòng)車揮舞關(guān)稅大棒之際，歐美與中國(guó)在智能電動(dòng)車領(lǐng)域的差距卻仍在日益增大。

近日小米SU7上市后首季度財(cái)報(bào)的發(fā)布，以及在華為車BU加持下的汽車品牌在市場(chǎng)中日創(chuàng)佳績(jī)的表現(xiàn)，與近年來選擇退出放棄汽車業(yè)務(wù)的蘋果、索尼們形成了鮮明對(duì)比。

近日，彭博社在報(bào)道中提到，盡管面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)加劇和歐盟推進(jìn)關(guān)稅措施的影響，但類似小米這樣的中國(guó)新興電動(dòng)車汽車制造商，仍表現(xiàn)出了強(qiáng)勁的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

小米SU7 《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》

該媒體還通過研究給出了預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，彭博行業(yè)研究BI（Bloomberg Intelligence）認(rèn)為，小米汽車的銷售額預(yù)計(jì)將在2024年達(dá)到270億元人民幣，銷量將達(dá)到10萬—12萬輛。該研究稱：“中國(guó)蓬勃發(fā)展的電動(dòng)汽車市場(chǎng)可能成為小米未來幾年的主要增長(zhǎng)引擎?！?

無獨(dú)有偶，英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志也在近期的一篇文章中指出，百度、華為、小米三家中國(guó)科技巨頭，都在汽車業(yè)務(wù)上取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。

而造成中外科技企業(yè)在汽車業(yè)務(wù)上形成巨大差異的原因，則源于其各自入場(chǎng)后，為汽車賦予的“智能化”技術(shù)與路線差異。

入局與迷茫

值得一提的是，如果從計(jì)劃造車的節(jié)點(diǎn)來看，中國(guó)科技巨頭們或許并不是最早入局汽車領(lǐng)域的先行者。

早在2014年，蘋果“造車”就已經(jīng)出現(xiàn)，彼時(shí)引發(fā)關(guān)注的“泰坦計(jì)劃”來勢(shì)洶洶，蘋果重金從谷歌、奔馳、特斯拉等巨頭公司挖來大量人才組建團(tuán)隊(duì)，并傳出可能與寶馬、大眾、現(xiàn)代等車企合作的消息。

不過，盡管多年間因?yàn)閺奶厮估谌硕P(guān)注不斷，蘋果卻始終沒能掏出一款讓公眾信服的量產(chǎn)車產(chǎn)品。

今年年初，仍未推出理想中汽車產(chǎn)品的蘋果，毅然決然地放棄了歷時(shí)十年的“泰坦計(jì)劃”。

與蘋果相似，在2016年，谷歌母公司Alphabet選擇正式將谷歌無人駕駛項(xiàng)目從這家搜索引擎公司剝離，并成立新公司“Waymo”專程打造無人駕駛車輛。在此之前，谷歌進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已經(jīng)長(zhǎng)達(dá)8年。

在業(yè)內(nèi)人士看來，谷歌自動(dòng)駕駛汽車業(yè)務(wù)的剝離，以及蘋果“造車”期間頻繁被傳放棄的背后，是科技公司想要自主造車的困難重重。

蘋果汽車假想圖 INSIDE EVs

有媒體曾指出，科技企業(yè)要投入整車生產(chǎn)并在自動(dòng)駕駛技術(shù)上取得領(lǐng)先地位，“難”和“卷”是兩大“攔路虎”。

事實(shí)上，更早的入局，反而成了蘋果、谷歌們的“絆腳石”。從時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，蘋果與谷歌開啟造車的時(shí)間，恰恰是海外無人駕駛概念最火爆的時(shí)代，Uber、百度等企業(yè)的入局，均打亂了海外科技企業(yè)在自動(dòng)駕駛方向上的步伐。

在立項(xiàng)之初，科技公司的自動(dòng)駕駛研發(fā)方向常常隨著最終應(yīng)用領(lǐng)域的改變而發(fā)生變化。諸如一會(huì)要直奔L4甚至L5的高階自動(dòng)駕駛，一會(huì)又退而求其次地選擇開發(fā)園區(qū)無人車，再或是僅僅需要滿足L2級(jí)自動(dòng)駕駛的功能搶跑落地。

商業(yè)化，不變的難題

盡管大多數(shù)企業(yè)都知道越早進(jìn)入市場(chǎng)越容易建立壁壘，但選錯(cuò)方向卻并不少見，蘋果、谷歌們便在量產(chǎn)車的基礎(chǔ)上，選擇了至今都難以實(shí)現(xiàn)的高階自動(dòng)駕駛方向。

而彼時(shí)的百度，也曾因?yàn)樵跓o人駕駛領(lǐng)域的“死磕”，而備受外界指責(zé)其難以“商業(yè)化落地”的問題。

事實(shí)上，在高階自動(dòng)駕駛的布局，目前來看仍是一個(gè)無底洞。

2013年入局自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的百度，迄今為止已經(jīng)深耕十余載。據(jù)百度財(cái)報(bào)顯示，自2015年正式成立L4事業(yè)部以來，百度每年的研發(fā)投入都不低于100億。即使處于虧損的2019年，其研發(fā)投入也同比上升16%，超過了183億元。2021年更是躍升到200億元以上，2022年為223億元左右。近十年，百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的累計(jì)研發(fā)投入已經(jīng)接近1500億元。

然而，巨額的投入，并沒能幫助百度自動(dòng)駕駛打破自動(dòng)駕駛商業(yè)化的困局。

蘿卜快跑測(cè)試車輛 百度Apollo官網(wǎng)

且不論目前無人駕駛出租車在市場(chǎng)中還面臨通勤效率低，或是某些環(huán)境下需要后臺(tái)接管的技術(shù)難題；今年大火的“蘿卜快跑”僅在武漢400輛便引起了出行行業(yè)的抵制，以及引發(fā)的一系列社會(huì)性話題，都證明著哪怕是智能化接納程度最高的中國(guó)市場(chǎng)，高階無人駕駛的商業(yè)化前景也依舊渺茫。

對(duì)于蘋果亦是如此，在今年蘋果宣布放棄造車后，電動(dòng)汽車分析師索耶·梅瑞特表示，“蘋果花了10年時(shí)間嘗試制造電動(dòng)汽車，擁有1620億（約1.1萬億人民幣）美元的現(xiàn)金儲(chǔ)備，但最終得出的結(jié)論是，這太難了，而且即使定價(jià)10萬美元利潤(rùn)也太小。最初，蘋果希望它是一輛完全自動(dòng)駕駛的汽車，但他們沒有車隊(duì)，沒有真實(shí)世界的數(shù)據(jù)，也沒有經(jīng)驗(yàn)來實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)?！?

華為、小米們的“點(diǎn)金手”

正因?yàn)橛щy，中國(guó)科技企業(yè)在汽車領(lǐng)域跨界的成功則顯得更為寶貴。

當(dāng)然，需要指出的是，蘋果們的前車之鑒，的確為近年來邁入汽車領(lǐng)域的中國(guó)科技公司提供了失敗的案例。

得益于對(duì)自動(dòng)駕駛向智能駕駛轉(zhuǎn)變的探索，中國(guó)的造車新勢(shì)力們，普遍對(duì)于智能化的商業(yè)模式有著更全面的理解。

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》指出，中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)車通常被形容為“智能手機(jī)上的輪子”，這使得科技公司更容易進(jìn)入市場(chǎng)，一些成功的中國(guó)電動(dòng)車品牌便是由科技行業(yè)的前輩們創(chuàng)立，諸如理想、小鵬等企業(yè)均由互聯(lián)網(wǎng)公司創(chuàng)始人打造。

而其他中國(guó)科技公司也有著不同的方式來應(yīng)對(duì)智能化的投入風(fēng)險(xiǎn)。

極越汽車官網(wǎng)

比如百度與吉利攜手打造了科技公司集度，并將技術(shù)導(dǎo)入到極越品牌中。在極越車型上搭載的純視覺方案，便與百度無人駕駛出租車同源于Apollo的底層智駕邏輯，這也使得百度得以通過高階智駕的技術(shù)下放，來在現(xiàn)有法規(guī)環(huán)境下提供滿足消費(fèi)者需求的最佳智能駕駛體驗(yàn)。

同樣在智能座艙上，極越也能夠平攤一部分百度在AI語(yǔ)言大模型上的研發(fā)投入。

華為則采取了與車企深度捆綁的“智選車”模式，以及類似傳統(tǒng)Tier 1的“HI”模式。在問界、享界、智界等品牌上，華為協(xié)助汽車制造商如賽力斯、極狐品牌提供軟件、硬件、設(shè)計(jì)和營(yíng)銷支持。

今年上半年，華為智選模式已經(jīng)幫助問界品牌帶來了超過20萬輛的銷售量，華為智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東在5月曾表示，華為智選車業(yè)務(wù)的成功為公司節(jié)省了大量市場(chǎng)營(yíng)銷費(fèi)用，并且已經(jīng)盈利。問界背后的汽車制造商賽力斯更是在今年一季度實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)正，毛利率上升至21.5%。

阿維塔入股華為“引望”簽約現(xiàn)場(chǎng) 長(zhǎng)安汽車官網(wǎng)

除此之外，隨著8月20日長(zhǎng)安子品牌阿維塔對(duì)于華為子公司“引望”（前身為華為車BU）的注資，華為HI模式也正式迎來全面升級(jí)，115億元的注資，將令阿維塔科技對(duì)引望持股比例達(dá)到10%，同時(shí)也代表著華為引望的估值已超千億。

從引望公司的獨(dú)立到估值破千億，華為通過多種合作形式在市場(chǎng)打造出的影響力，無疑已經(jīng)解決了余承東曾多次吐槽“華為智能汽車業(yè)務(wù)不賺錢”的難題。越來越多合作伙伴的加入，也將幫助華為解決汽車業(yè)務(wù)資金問題，盡早實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

作為上述三家中國(guó)科技公司中最晚布局汽車業(yè)務(wù)的企業(yè)，小米則在成為全面汽車制造商的道路上走得最遠(yuǎn)。盡管三年前才剛剛開始入局汽車業(yè)務(wù)，但在手機(jī)業(yè)務(wù)上十多年的積累，仍然為小米帶來了其超越傳統(tǒng)汽車企業(yè)的影響力。

同時(shí)，小米也將自身的生態(tài)整合理念，以及在智能化層面的思考帶入了汽車產(chǎn)品當(dāng)中。

小米最新發(fā)布的財(cái)報(bào)來看，今年第二季度，小米集團(tuán)總收入為889億元，智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)及其他創(chuàng)新業(yè)務(wù)收入64億元。

小米集團(tuán)財(cái)報(bào)

具體數(shù)據(jù)上，二季度，小米集團(tuán)智能電動(dòng)汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)部分經(jīng)調(diào)整后凈虧損為18億元， 結(jié)合其單季新車交付27307輛計(jì)算，單車虧損超過6萬元。從毛利率來看，二季度小米智能電動(dòng)汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)分部毛利率為15.4%。

盡管汽車業(yè)務(wù)目前僅占集團(tuán)營(yíng)收的不到10%，單車虧損也較高，但小米的高管團(tuán)隊(duì)仍對(duì)于自家的智能電動(dòng)汽車有著信心。

小米集團(tuán)總裁盧偉冰表示，“未來規(guī)模效應(yīng)形成后，會(huì)分?jǐn)偓F(xiàn)有成本，對(duì)小米汽車毛利率不斷提升有信心?！?

對(duì)比外國(guó)科技企業(yè)的碰壁，毫無疑問，中國(guó)科技企業(yè)正在將過去蘋果難以完成的造車夢(mèng)逐步化作現(xiàn)實(shí)。

競(jìng)速遠(yuǎn)未結(jié)束

當(dāng)然，從中國(guó)整體智能電動(dòng)車行業(yè)的發(fā)展來看，《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》在文章最后指出的，“中國(guó)的科技公司已經(jīng)成為汽車行業(yè)的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)者，賺錢卻是另一回事”，仍是客觀現(xiàn)實(shí)。

但相比于過去蘋果等外國(guó)科技企業(yè)在無人駕駛上毫無回報(bào)的投入，中國(guó)科技企業(yè)們?cè)诋?dāng)前的智能汽車商業(yè)化探索上，無疑是最接近盈利，也是最能夠?qū)⑶把丶夹g(shù)照進(jìn)消費(fèi)者生活的做法。

而在高度接觸車企的業(yè)務(wù)之外，科技企業(yè)們的競(jìng)爭(zhēng)則顯得更加不計(jì)回報(bào)。

百度仍在以超過百億元的數(shù)字投入在無人駕駛領(lǐng)域的研發(fā)上；Waymo也在近日獲得了母公司Alphabet在幾年內(nèi)累計(jì)投入50億美元（約363.2億元人民幣）的承諾。

Waymo官方網(wǎng)站

根據(jù)百度在港交所發(fā)布的公告顯示，2024年第二季度，百度的自動(dòng)駕駛服務(wù)蘿卜快跑供應(yīng)的自動(dòng)駕駛訂單約89.9萬單，平均每周約6.9萬單；Waymo則在近日透露其在美每周付費(fèi)服務(wù)已經(jīng)超過10萬次。

可見在面向更遠(yuǎn)未來的無人駕駛領(lǐng)域，中外科技企業(yè)的“技術(shù)競(jìng)速”還遠(yuǎn)未結(jié)束。

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