機(jī)械懸架，一把雙刃劍

在駕駛層面，相比起第一代產(chǎn)品粗糙的表現(xiàn)，蔚來通過經(jīng)驗的積累，已經(jīng)可以將機(jī)械懸架調(diào)校到良好水平。這一點也被 ET5 和新 ES6 驗證。

先來說說數(shù)據(jù)，新 ES6 采用前 150 kW 后 210 kW 的雙電機(jī)布局，系統(tǒng)總功率 360 kW，總扭矩 700 Nm。數(shù)據(jù)上和 ET5 保持一致，略遜色于 ET7、ES7 的 480 kW/850 Nm。但這套系統(tǒng)也能夠為新 ES6 提供 4.5 秒的百公里加速，絕對不算慢。

而蔚來的官方加速通常為半載測試，所以實際測試往往會比官方數(shù)據(jù)更快。我們也在場地用專業(yè)儀器自己進(jìn)行了測試，在車上乘坐 2 人的情況下，新 ES6 取得了 4.33 秒的成績。

在懸架的硬件上，新 ES6 采用前雙叉臂、后五連桿的設(shè)計。相比較 ET5 的機(jī)械懸架，新 ES6 在螺旋彈簧的基礎(chǔ)上加入了 CDC 動態(tài)懸架阻尼系統(tǒng)，CDC 讓 ES6 可以根據(jù)不同的路面環(huán)境做出瞬態(tài)阻尼調(diào)整，調(diào)整速度最快可達(dá) 500 次/秒，這也讓車輛的動態(tài)有了更寬廣的控制范圍。

從實際駕駛來看，這套懸架的表現(xiàn)在城市工況下足夠舒適。面對如水泥接縫、小坑洼時，懸架能夠化解掉其中的絕大部分沖擊。但相比空氣懸架，機(jī)械懸架和車身是硬連接，所以新 ES6 在行駛時對路面的隔絕感沒有使用空氣懸架的 ES7 出色。

但機(jī)械懸架也是一把雙刃劍。正是由于其與車身之間的硬連接，新 ES6 傳遞給駕駛者的路面信息更多，駕駛者對于車身動態(tài)的感知也更加明確。這個優(yōu)勢在山路駕駛時體現(xiàn)的更加明顯。

將駕駛模式調(diào)節(jié)到運動，我們將新 ES6 開上盤旋的山路。在連續(xù)起伏且多彎的山路上，ES6 的重心轉(zhuǎn)移要比使用單腔空懸的車型更加敏捷，車身在起伏后也可以快速拉住，不至于連續(xù)震顫從而喪失抓地力。在麋鹿測試的過程中我們也發(fā)現(xiàn)，雖然新 ES6 的懸架行程較長，但回彈的速度很快。

但從定位上來說，新 ES6 仍然是一臺需要日常舒適代步的 SUV，而它的整備質(zhì)量也超過 2.3 噸。受到客觀物理條件的限制，ES6 在速度較快過彎時仍然會有比較大的側(cè)傾，舒適取向的座椅也沒有辦法包裹住猛烈晃動的駕駛者。而新 ES6 電子味很重且指向性一般的轉(zhuǎn)向也在告訴你：“這不是一臺用來運動的車型”。

的確如此。運動和激情交給 ET5 就好，新 ES6 的消費者也不會太在意這臺 SUV 在極限工況下的表現(xiàn)。在絕大多數(shù)場景下，新 ES6 的這套底盤都足夠舒適且有高級感。

此外，全棧自研的 ICC 智能底盤域控制器，蔚來不僅擁有后續(xù) OTA 遠(yuǎn)程升級懸架的能力，這一次還借此開發(fā)出了名為 ISS 的智能舒適剎停系統(tǒng)。由于電動車加速快且車身重，在頻繁制動和起步時，車輛可能會有明顯的俯仰，造成乘客的不適。

ISS 智能舒適剎停系統(tǒng)則能夠在制動末端自動調(diào)節(jié)制動力，大幅度抑制剎車導(dǎo)致的“點頭”現(xiàn)象。實際體驗下來，駕駛者如果給予剎車踏板一個恒定的力度，車輛在最后剎停時會非常平穩(wěn)。但如果系統(tǒng)識別到駕駛者有緊急制動的需求，則會暫時關(guān)閉系統(tǒng)來保證安全性。

總體來說，新 ES6 并沒有因為沒有了空氣懸架而降低駕乘感受。相比一代產(chǎn)品，新 ES6 展現(xiàn)了近幾年來蔚來在機(jī)械懸架調(diào)校上的進(jìn)步。

由于試駕時間有限，關(guān)于新 ES6 的輔助駕駛和智能座艙的表現(xiàn)，我們會在后續(xù)拿到試駕車后繼續(xù)和大家分享。

新 ES6，蔚來的銷量密碼？

2019 年，蔚來曾命懸一線。

在經(jīng)歷了 ES8 自燃、電池召回、融資受阻、上海工廠停建等等連鎖事件之后，蔚來的股價一度跌到了不足兩美元，蔚來 2019 年的全年凈虧損也達(dá)到了 113 億元。

彼時，蔚來的現(xiàn)金余額僅售 10.56 億。李斌曾這樣表示：“我們要怎么熬過獅子剛生下來的危險期，這至關(guān)重要?！?

在一眾的唱衰聲中，蔚來在 2020 年憑借 ES8、ES6 和 EC6 起死回生。2020 年，蔚來全年的交付量超過了 4.37 萬臺，相比 2019 年的 2.05 萬臺同比增長 112.6%。而這樣的表現(xiàn)也讓當(dāng)時的蔚來在當(dāng)時的新勢力中一騎絕塵，當(dāng)年小鵬和理想的全年交付量只有接近 3 萬臺的量級。

相比起售價更昂貴的 ES8，蔚來通過價格更親民的 ES6 和 EC6 讓自己走出了“重癥病房”，正式開始邁入毛利率為正的健康循環(huán)。

2023 年，蔚來再次面臨巨大的銷量壓力。

從今年二月開始，蔚來的交付量從 1.2 萬臺跌到了 0.66 萬臺。李斌甚至自己調(diào)侃：“如果蔚來接下來還是每個月 1 萬銷量的話，我和力洪就要出去找工作了?！?

如果在細(xì)分車型的交付量上深究，會發(fā)現(xiàn)售價更便宜的 ET5 在前四個月累計交付約 2.3 萬臺，約占總交付量的 63%。這也透露出一個至關(guān)重要的信號：蔚來亟需一個售價更親民的 SUV 產(chǎn)品來拯救不斷下滑的銷量。

此時此刻恰如彼時彼刻，在危難之際，新 ES6 再次被寄予厚望。

從價格上來說，36.8 萬的起售價比較合理。但正如上文所說，蔚來此次將諸如座椅加熱、通風(fēng)、按摩的舒適性配置變成了選配。選完這些配置后，75 kWh 版本的 ES6 價格也直逼 40 萬。也正是由于這一點，在發(fā)布會結(jié)束后，很多持幣待購的消費者也變得更加冷靜，轉(zhuǎn)為觀望的姿態(tài)。

但客觀來說，除了這些座椅舒適性配置，新 ES6 的標(biāo)配項目足夠多：激光雷達(dá)、Orin X 輔助駕駛芯片、全系雙電機(jī)、后排顯示屏、超纖絨頂棚、智能多光束大燈、靜音電吸門等等。而蔚來的車主也簡介擁有全國 2,604 座充電站、1,417 座換電站的強(qiáng)大充換電網(wǎng)絡(luò)，這的確是其他品牌沒有的補(bǔ)能優(yōu)勢。

而縱觀整個 40 萬級別的純電 SUV 市場，新 ES6 的直接競品并不多。小鵬 G9、阿維塔 11、智己 LS7 的品牌影響力和蔚來還有差距，而凱迪拉克的銳歌雖然也屬于豪華品牌的純電 SUV，但其市場反響一般，并不能夠?qū)?ES6 形成直接競爭。

并且讓我們感到欣慰的是，起碼在產(chǎn)品力層面，ES6 可以稱為蔚來整個二代平臺中最均衡的產(chǎn)品，從設(shè)計、舒適性、動力再到智能化，ES6 讓人挑不出明顯的短板。

挺過了 2019 破產(chǎn)邊緣的蔚來從來不缺乏創(chuàng)造奇跡的生命力。所以，比起發(fā)布會后很多人在社交媒體上的唱衰，我更愿意多給蔚來一些耐心。

市場最終會給我們答案。