（文/潘昱辰 編輯/周遠方）11月1日，極氪的第二款車型極氪009正式上市，接近60萬元的頂配，也突破了中國品牌MPV的售價上限。而就在此前一天，極氪品牌即將在香港聯(lián)交所首次公開募股（IPO）的消息，也終于被其背后股東吉利汽車“實錘”。

吉利在公告中表示，董事會已向香港聯(lián)交所提交一份議案，建議分拆極氪汽車并將其獨立上市，并得到聯(lián)交所確認。不過，該議案尚未確定建議分拆的條款，包括上市地點、發(fā)售規(guī)模、價格范圍及股東可獲得證券的保證配額。

對傾心于品牌向上的中國傳統(tǒng)車企而言，電動車為其高端化提供了新的機遇。除吉利極氪外，東風嵐圖、上汽智己、北汽極狐、長安阿維塔等高端新能源品牌均由傳統(tǒng)車企孵化而來，并均有過將品牌分拆上市的構想。

而在吉利的“藍色行動計劃”中，作為高端品牌的極氪重要性不言而喻?；赟EA浩瀚架構打造的極氪車型，擁有吉利和沃爾沃的雙重背書，天然位于吉利汽車電動品牌的頂端；而在整個吉利控股集團內(nèi)部，極氪的地位也僅次于沃爾沃旗下的極星，以及電氣化后的路特斯。

按照吉利的規(guī)劃，到2025年，極氪銷量將達到65萬輛，在高端電動汽車市場占有率居全球前三。

極氪001 圖片來源：視覺中國

“富家子”經(jīng)得起虧損？

與從零起步的蔚來等新勢力相比，極氪等“傳統(tǒng)新勢力”具有大廠背書的先天優(yōu)勢。不過，孩子終究要步入成年，走向獨立；資本的耐心則更為有限。在完成電氣化、智能化轉(zhuǎn)型的巨額投入面前，傳統(tǒng)車企不得不思考其為股東方制造的壓力。

正如廣汽集團董事長曾慶洪所言，現(xiàn)在除特斯拉和比亞迪之外，沒有一家新能源車企盈利，且都淪為寧德時代等供應商的“打工人”。蔚來創(chuàng)始人李斌也曾表示，造車起碼得先籌備200億元：“你不能依靠一個四歲的孩子養(yǎng)家”。

背靠吉利的極氪也不例外。

吉利汽車財報數(shù)據(jù)顯示，2021年極氪品牌營收為28.68億元，同期凈虧損達10.1億元；今年上半年，極氪營收為88.28億元，期內(nèi)凈虧損為7.59億元。自品牌成立以來，極氪累計凈虧損達近18億元。

極氪線下門店 圖片來源：視覺中國

盡管吉利汽車董事長、極氪CEO安聰慧曾在財報會議上透露，極氪整車毛利率達到5%左右，并將在下半年在交付5萬輛車的基礎上進一步提升。不過與特斯拉、蔚來、理想等超過20%的毛利率相比，極氪仍有很大距離。

極氪的業(yè)績同樣影響了吉利汽車的財務水平。財報數(shù)據(jù)顯示，吉利汽車今年上半年營收582億元，同比增長29%；但凈利潤為15.5億元，同比下降35%。其中來自極氪的虧損就達到公司利潤的近一半。

對此吉利曾在財報中解釋稱，除電池原材料價格高企造成的壓力外，因投資66家極氪直銷店，導致分銷及銷售費用增加了29%；研發(fā)投入導致攤銷費用增加44%，進一步擠壓了公司盈利能力。

但對于極氪的盈利前景，安聰慧依然充滿信心。他在接受媒體采訪時表示，盡管如今大多數(shù)電動車賣一輛虧一輛，但特斯拉證明這個行業(yè)是可以賺錢的，吉利在20世紀末曾也經(jīng)歷過類似的狀況，但最終依靠規(guī)?；?、平臺化實現(xiàn)了盈利。

吉利汽車董事長、極氪CEO安聰慧

而將極氪分拆上市，不僅有利于其獲得更多融資，吉利作為大股東同樣能夠借此獲益。

實際早在確定IPO計劃之前，極氪已經(jīng)展開了行動。

2021年8月，在首款車型尚未交付之際，極氪就完成了5億美元Pre-A輪融資，資方包括寧德時代、嗶哩嗶哩、英特爾資本、博裕資本、鴻商集團等，估值達到近90億美元。

同年12月，吉利汽車又向吉利控股集團收購極氪已發(fā)行股本的約10.34%，對價約56.02億元。吉利汽車持有極氪已發(fā)行股本達到54.47%，繼續(xù)維持其作為最大控股股東的地位，依然會合并極氪的報表。

在業(yè)內(nèi)人士看來，吉利選擇在當下透露進一步IPO信息，主要基于極氪在“金九銀十”中的市場表現(xiàn)。

隨著產(chǎn)銷不斷爬坡，今年前10個月，極氪品牌已累計交付近5萬輛新車，其中在10月，極氪月交付量首度突破1萬輛。

而在上半年業(yè)績溝通會上，安聰慧曾明確表示極氪能達成全年交付7萬輛的目標。換言之，今年最后兩個月，極氪必須月均銷量穩(wěn)定過萬。

極氪009 圖片來源：極氪

為達成目標，吉利表示從11月1日起，極氪001新用戶預計下定后6-8周內(nèi)交付，等待時間進一步縮短。此外，極氪001平均大定訂單金額已超過33.6萬元，取得了高端電動車市場的初步認同。

而剛剛開啟交付的極氪009，則極可能是助力極氪年末沖刺的臨門一腳。富途證券研報顯示，隨著極氪等高端品牌銷售占比提升，上半年吉利的單車價格已經(jīng)達到9.48萬元，同比增長32%。而隨著50萬元以上的極氪009啟動交付，均價也將進一步提升。

一旦年交付量超過預期，資本市場擁有更多想象空間，極氪的IPO前景自然也將更為明朗。

交付破萬背后：渠道和售后體系成隱憂

不過，伴隨新車上市和交付量的持續(xù)增長，極氪的產(chǎn)品力和售后體系能否真正支撐其高端定位，進而影響到外部對其估值，依然是消費者和投資者關注的熱點。

“用戶的售后是極氪發(fā)展規(guī)劃中非常重要的一塊。我們認為在這一塊做得還不夠好，希望未來可以做得更好。”于極氪009上市后，安聰慧在接受媒體采訪時曾如是說。

安聰慧此言，一定程度上反映了作為高端品牌的極氪，夯實其體系力的緊迫感。

盡管極氪的交付量創(chuàng)下新高，但隨著保有量的增長，自首批車型交付以來，極氪的車機系統(tǒng)就受到不少車主的詬病，諸如車機響應卡頓、失聲；語音識別遲滯；導航定位信息丟失；藍牙鑰匙不起作用等弊病層出不窮。

有網(wǎng)友發(fā)布視頻詬病極氪的車機系統(tǒng)

在用戶的“聲討”下，極氪終于于今年7月給出解決方案：尚未交付的極氪001車機系統(tǒng)將換裝高通8155芯片，以取代過去的820A芯片；此前已經(jīng)交付的車型也可免費更換芯片硬件。據(jù)安聰慧透露，極氪為更換車機平臺的投入高達3億元以上。

與產(chǎn)品力相比，極氪用戶對獨立服務網(wǎng)點和體系的渴望則更為迫切。

今年6月，南京一用戶表示提車僅3個月就出現(xiàn)車機失聲的故障，期間3次尋找售后維修，維修人員非但沒有解決問題，反而漏裝了汽車零件；10月，又有一西安車主表示，自己提車僅3天，充電拔槍后就出現(xiàn)全車斷電及駕駛門無法關閉等故障。工作人員檢測后稱只能根據(jù)三包對車輛進行維修，并拒絕了車主退車或者換車的要求。

由于極氪品牌成立時間不長，在獨立服務中心尚未進駐的城市，其線下售后主要依托領克品牌渠道。盡管極氪品牌本身脫胎自領克，但目前領克產(chǎn)品線由燃油和混動車型組建，不足以滿足純電動品牌用戶的實際需求。

有用戶表示，即便是作為一線城市的上海，目前也主要依托領克中心進行售后，且各個中心距離市區(qū)路途遙遠，對用戶的使用形成不便。

客觀來看，極氪對線下渠道的布局已在加速。今年10月，在品牌開啟交付一周年之際，極氪于廣州落地了全國第200家門店。從第1家到第100家，極氪共計用時257天；而從第100家到第200家，極氪僅用時135天。

極氪門店 圖片來源：視覺中國

單就布局效率而言，極氪顯著高于蔚來、理想等新勢力的同階段表現(xiàn)。不過極氪體系力的建設能否跟上新車交付速度以及IPO進度，將很大程度上決定該品牌在未來取得的上限。

根據(jù)極氪最新的規(guī)劃，到今年年底，全國服務門店將超過260家。安聰慧也表示，自2023年1月開始，極氪將在用戶保有量大的城市繼續(xù)鋪設獨立服務網(wǎng)點。并在未來三年擴展，作為品牌持續(xù)發(fā)展的長期規(guī)劃。

而通過IPO獲取的融資，極氪除加強研發(fā)布局、改善產(chǎn)品實力外，也對未來的充電補能體系，以及銷售服務渠道建設有所助益。

不過今年以來，港股市場波動不斷，受美股加息的影響，恒生指數(shù)更一度創(chuàng)下歷史新低，加劇了公司登陸港股上市的難度。今年9月，繼“蔚小理”之后，零跑汽車作為第四家新勢力車企登陸港股市場，然而上市首日即宣告破發(fā)，10月末股價一度低至20港元以下。

與零跑相比，背靠吉利的極氪無疑站在更高的起點之上。不過為求在投資市場取得的估值，在完成IPO的臨門一腳之前，更好地修煉“內(nèi)功”，或許是極氪當下最為重要的任務。

本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經(jīng)授權，不得轉(zhuǎn)載。